Il Nurburgring di oggi raccontato ieri. pt.1

Il Nurburgring di oggi raccontato ieri. pt.1

nordschleife-mapVisto il recente rilascio da parte di iRacing del Nurburgring Nordschleife, ho deciso di provarlo, anche se con immenso ritardo rispetto al resto degli altri sim driver che già lo utilizzano da qualche settimana. Beh, che dire, tanto di cappello agli sviluppatori, credo proprio che ci troviamo di fronte alla versione più fedele all’originale del Nordschleife in tutto il panorama del Sim Racing. A tal proposito volevo scrivere di questa pista , il Green Hell, un inferno verde di 22.838 Km e 174 curve che hanno fatto la storia. Poi ho scavato a fondo nella memoria e ho realizzato che possedevo già del materiale sull’argomento. Mi sono messo quindi a cercare e ho trovato il numero di giugno del 2007 di una rivista on line, nella quale collaboravo, ormai non più esistente: il Sim Magazine.

Premetto che l’articolo in questione non è mio, ma di un Pilota con la “P” maiuscola col quale ho avuto il piacere di condividere la pista nelle mie prime gare on-line su Grand Prix Legend: Fulvio Barozzini. Ho pensato, chi più di un grande pilota come lui può descrivere questa pista divenuta leggendaria anche tra noi sim driver proprio grazie a Grand Prix Legend? E poi si sa, dentro iRacing c’è un po di Grand Prix Legend, buona parte dello staff ha iniziato proprio lavorando sulla fisica GPL, quindi non andiamo neanche lontano dall’attualità.

L’articolo è lungo, ragion per cui lo dividerò in due parti, la prossima verrà pubblicata sempre qui tra qualche giorno. Buona lettura.

È giusto afart 1fermare che, qualsiasi simulatore di guida si utilizzi, affrontare il Nürburgring richieda una buona dose di fegato. Ma calarsi (seppur virtualmente) nell’abitacolo di una F1 del 1967 e riuscire non solo a restare in pista, ma anche spiccare buoni tempi, è fonte di immensa, adrenalinica soddisfazione. Nel mondo delle corse reali, il Ring è sempre stato tra i circuiti più pericolosi, data l’assenza di sufficienti misure di sicurezza, ma è indubbio che fosse anche il circuito più esaltante, che metteva in evidenza le vere doti di un pilota. È noto, ad esempio, che Jackie Stewart nel 1965 (suo primo anno in F.1) stupì tutti, ottenendo, dopo pochissime tornate, tempi sul giro a livello dei più esperti campioni. Nel 1967, anno di nostra “competenza”, si corse la 28esima edizione del Gran Premio di Germania di Formula Uno. In quell’occasione vinse Denny Hulme su Brabham, approfittando dei guai di Clark e Gurney, mettendo così una seria ipoteca sul titolo mondiale, che poi vinse. Oggi, quarant’anni dopo quell’evento, e ottanta dopo l’inaugurazione del circuito, è doveroso un tributo a quei 22.838 Km, 174 curve di asfalto leggendario. Li affrontiamo a bordo della BRM P115, l’auto più pesante e meno maneggevole presente in Grand Prix Legends. In tale modo la sfida è resa ancora più proibitiva, ma l’appagamento risulta certamente maggiore. 

Si transita sulla linea di partenza a circa 230 Km/h e ci si lancia verso la prima staccata, la Curva Sud. La frenata è secca e non molto impegnativa, grazie alla presenza di un chiaro riferimento sulla sinistra. L’importante è non andare in sottosterzo, altrimenti si rischia di finire sull’erba all’esterno, rendendo quasi inevitabile un testacoda o il contatto con le recinzioni. Tuttavia questo è uno dei rari punti in cui è possibile e non troppo rischioso effettuare un sorpasso. Una volta imboccata la curva si effettua un cambio di direzione e si fa scorrere la vettura lungo l’arco del lungo tornante verso destra. La tecnica giusta è tenere la corda per il primo tratto, poi allargare leggermente a metà in modo da poter stringere prima dell’uscita, che è in contropendenza, inserire la terza marcia, sfiorare il guard rail sulla sinistra e lanciarsi sul rettifilo seguente, esattamente opposto a quello di partenza. La staccata seguente, dietro ai box (Curva Nord), è anch’essa piuttosto semplice, ma la strada è più stretta ed è quindi più difficile infilare un avversario all’interno senza evitare di andare leggermente lunghi e farsi infilare in uscita della curva a sinistra. Successivamente si effettua uno scollinamento e la frenata in discesa è delicata, perché la curva a sinistra da affrontare è molto lenta. È importante accelerare presto, senza mettere le ruote sull’erba, altrimenti si è costretti a sollevare il piede. Dopo un breve tratto di accelerazione si affronta una sezione in leggera discesa, con una curva veloce a destra dotata di una pendenza leggermente sfavorevole verso l’esterno, dove è situato un terrapieno che sembra piazzato apposta per far volare la vettura in aria. Dopo un brevissimo allungo con piega a sinistra, ecco la prima vera sequenza di curve: un sinistra – destra molto lento dove è quasi obbligatorio tagliare sull’erba, senza esagerare per poter tenere il motore su di giri, altrimenti la BRM non può fare altro che “piantarsi” sul posto, perdendo così molto tempo. 

art 2Usciti da questa esse, se ne affronta subito un’altra, un sinistra – destra – sinistra con spazi ridottissimi, che richiede coordinazione nei movimenti e grande padronanza negli spostamenti di peso, quasi si guidasse una motocicletta. Non è un caso che in questa pista John Surtees, dall’alto dei suoi sette titoli mondiali conquistati tra le moto, si sentiva particolarmente a suo agio, avendo vinto il Gran Premio sia nel 1963, sia nel 1964. Dopo qualche metro di rettilineo (una vera rarità su questo tracciato), si trova subito un altro destra – sinistra, in discesa, la cui uscita è cinta da una art 3siepe che non perdona errori. Si può comunque accelerare in anticipo, gettandosi in picchiata verso il Flugplatz. Si sfrutta tutta la potenza del motore, prestando attenzione ad alleggerire il gas sui dossi. Il secondo dei due, la cui rampa è in salita, proietta la vettura ad un’altezza notevole e l’atterraggio è veramente problematico.
Fondamentale è tenere la macchina parallela al suolo, altrimenti il rischio è di impattare il terreno con la carrozzeria, vanificando il lavoro delle sospensioni. All’atterraggio occorre grande prontezza di riflessi: bisogna scalare una marcia, dominare lo sbandamento della vettura e sterzare decisamente a destra per impostare la difficile curva in salita verso destra senza assolutamente toccare l’erba. Segue un’interminabile piega a sinistra, in discesa, che richiede l’uso di tutte le marce e permette di raggiungere velocità intorno ai 280 Km/h. Leggero scarto a destra con un dosso che scompone la vettura prima di una divertentissima curva larga a sinistra, dove è importante tenere la corda e riuscire a raddrizzare la macchina in tempo per affrontare in maniera stabile la profonda staccata per la curva lenta a destra. Ci si può permettere di arrivare leggermente lunghi perché lo spazio a disposizione non è risicato, ma è importante accelerare presto senza rischiare di finire contro le pareti del ponte sotto il quale si passa in uscita. 

La discesa non è finita, anzi, si fa sempre più ripida e spaventosa. A complicare il tutto vi è un paio di cambi di direzione lievi ma ciechi, che richiedono un apprendimento preventivo del tracciato. Il tratto si affronta comunque in costante accelerazione, scaricando tutte le marce, fino alla terrificante compressione in cui bisogna scendere a compromessi per evitare di finire contro il celeberrimo albero, che tante e tante vittime ha mietuto. Poichè la spanciata è inevitabile, occorre rallentare prima di trovarsi in quel punto, e tenere il motore leggermente in tiro per evitare improvvisi rallentamenti. Per fare ciò è consigliabile scalare una marcia per avere più giri a disposizione. Una volta imboccata la salita, il più è quasi fatto; la velocità è ancora alta però, quindi occorre scalare un’altra marcia o due per effettuare la curva a destra, e un’altra ancora per il successivo richiamo a sinistra, che stringe sempre più costringendo a un’altra scalata. Infine una curva lenta a destra, finalmente in pianura, pone fine a questo tratto diabolico ma che, affrontato senza esitazioni, regala sensazioni indescrivibili e una scarica di adrenalina pura. La “danza” frenetica comincia fin dalle prime pieghe in discesa, e termina soltanto in cima alla salita, dopodichè si può tirare un sospiro di sollievo durante l’allungo seguente. Quest’ultimo sfocia in una veloce curva a sinistra, di cui è difficile individuare l’apice. Se si entra troppo art 4presto, si finisce sul prato all’interno, rendendo obbligatorio rallentare, se troppo tardi, non resta altro che pregare di non subire gravi danni all’impatto con lo steccato. La successiva curva a sinistra, più lenta e in salita, precede uno scollinamento, dopo il quali si affronta un tratto tutto in discesa.

Un tornante stretto a destra ci proietta lungo il crinale di una collina da discendere ad alta ve locità, con la parete di roccia sulla destra e una robusta siepe sulla sinistra. Non vi è alcun margine d’errore, occorre rallentare prima di effettuare le pieghe per poter accelerare, perché se si aspetta l’ultimo momento, il risultato è quello di sbandare e perdere molto tempo. La prima difficoltà è una piega sinistra – destra, cinta da un pericolosissimo terrapieno che non lascia scampo se colpito, seguita da una lunghissima curva a destra, costituita in realtà da tre segmenti raccordati tra loro. La traiettoria ideale per uscire alla massima velocità è pericolosamente vicina alle siepi, per cui è consigliabile sacrificare un po’ di velocità ma rimanere in mezzo alla pista. L’importante è presentarsi a ruote diritte per frenare ragionevolmente, infatti vi è un tornante a sinistra, bordato da guard rail e muretti insidiosissimi. Lasciato il tornante, si curva a destra e la discesa prosegue verso una curva a destra, metà in discesa, metà in salita, dove si raggiunge il punto più basso del circuito. Anche in questo caso ci si trova a fronteggiare guard rail e muretti, ma la curva non è molto difficile. La salita è piuttosto ripida, e termina con una curva lenta a destra molto importante, dato che ne segue un tratto di accelerazione rettilineo. La curva in questione è completamente cieca, metà in salita, metà in piano; il trucco consiste nello stare completamente a sinistra fino all’ultimo momento e poi tagliare a destra repentinamente, ma senza toccare l’erba all’interno.

Continua….

Tonyk182