Il Nurburgring di oggi raccontato ieri. pt.2

Il Nurburgring di oggi raccontato ieri. pt.2

Ci eravamo lasciati qualche giorno fa alla curva dell’Aremberg nella descrizione accuratissima del Nurburgring, fatta dal campione Fulvio Barozzini. Continuiamo quindi nella lettura della seconda parte di questo articolo pubblicato sul SimMagazine di giugno 2007. Questa volta le immagini a corredo dell’articolo non saranno più tratte da GPL, ma dagli screenshot ufficiali di iRacing, per dare un confronto tra il vecchio e nuovo, e saggiare meglio la cura maniacale nei dettagli di questa fedelissima riproduzione del Nurburgring. Al termine dell’articolo, tanto per non farci mancare nulla, il video del mio giro fatto in Lotus 79, non privo di errori, ma che ci permette di apprezzare meglio quanto stiamo per leggere.
Buona lettura.
nord_30Bisogna alleggerire leggermente il piede destro, perché la pista diventa improvvisamente piana e quindi si rischia di perdere trazione. Una volta che le ruote fanno correttamente presa sull’asfalto, si può accelerare con decisione. Curare la traiettoria nel modo descritto permette di dare gas con molto anticipo, permettendo di guadagnare decimi di secondo importanti con pochi rischi. Dopo l’allungo è presente una piega a sinistra dotata di un avvallamento nella parte centrale della curva, ma niente di preoccupante, e poi ci si trova a Bergwerk, con la grande roccia sulla destra intorno alla quale si gira. Terminata questa curva a destra, in cui è importante fare scorrere la vettura per avere una buona velocità d’uscita, comincia un tratto in salita, sempre in accelerazione, in continua piega verso sinistra, fino all’ultima di queste che richiede un leggero rallentamento e un deciso taglio sull’erba. Si continua ad accelerare, questa volta verso destra, fino al famigerato Kesselchen, punto dell’incidente di Lauda. Prima della curva è meglio scalare, tenere in tiro il motore per mantenere costante la velocità, cercare di stare dritti con la vettura per passare su un secchissimo dosso piazzato proprio a metà curva, nel momento in cui bisogna indirizzare la macchina verso sinistra per evitare di finire diritto contro le barriere. Il tutto avviene a circa 210 Km/h, e non è detto che frenando si incorrerebbe in minori problemi, perché il dosso rende comunque l’auto molto instabile. Si sale ancora leggermente verso sinistra, poi si svolta a destra, facendo attenzione perché la seconda parte della curva è in discesa, quindi completamente cieca. Se non è imparata a menadito, si rischia o di tagliare troppo, o di sconfinare sull’erba all’esterno. È importante percorrere questo tratto nel modo più pulito possibile, per guadagnare terreno prima di un tornante a destra, da affrontare in due tempi. Prima bisogna tagliare in ingresso, allargando così fino al limite sinistro della carreggiata, poi stringere decisamente per l’uscita, che è molto stretta e non permette di accelerare in curva. nord_34Brevissimo allungo ed ecco il Karussel, altro luogo caratteristico e immortale di questo circuito. La curva in sé non è pericolosa, né difficile, basta frenare al momento giusto, perché se si ritarda, il rischio è di entrare nell’area sopraelevata “saltando”, e diventerebbe quasi impossibile mantenersi in appoggio sul cemento, scivolando così verso il guard rail esterno.

Se tutto va bene, ci si limita a mantenere costante la velocità e uscire con calma, a causa dell’irregolarità della sede stradale. Dopo questa accelerazione si trova una piega a sinistra, da affrontare quasi in pieno, e poi un sinistra – destra abbastanza veloce, in leggera salita. Lo scollinamento successivo introduce il pilota, già provato dai precedenti 5 minuti di guida, nei chilometri più impegnativi di ogni circuito esistente al mondo: una serie che sembra interminabile di curve da capogiro, saliscendi, dossi, da affrontare con cautela ma allo stesso tempo il più velocemente possibile. È la sezione del tracciato generalmente nota come “Giardino delle Piante”, essendo situata tutta in mezzo alla foresta. Si inizia in discesa, con una curva veloce a destra subito seguita da un richiamo a sinistra e di nuovo a destra. Il tratto centrale va affrontato a velocità leggermente più bassa; ci sarebbe spazio per tagliare sul prato, ma se si vuole mantenere la vettura completamente stabile, è consigliabile evitare ogni fuoripista, anche se lieve.

La discesa termina con una curva lenta a destra, in salita. È importantissimo disegnare una traiettoria morbida e scorrevole, pena una perdita di velocità considerevole. Si torna subito in discesa per trovare una doppia curva a sinistra, da percorrere con un’unica traiettoria, tendendo a stringere perché mano a mano si deve rallentare, per poi sterzare subito a destra e affrontare in uscita un dosso secco, chiamato Brünnchen. Di nord_42nuovo si sale con una curva lenta a destra, che sembra la copia esatta di quella incontrata precedentemente. La faccenda però si complica, perché al culmine della salita la pista diventa piatta e vi è una curva cieca a sinistra; si può solo intuire il momento più appropriato per sterzare. Troppo presto significa tagliare sul prato e sbandare, troppo tardi significa uscire sul prato all’esterno, con l’ovvia conseguenza di dover alzare il piede e correggere la traiettoria. Subito dopo si affronta una prova analoga, con la differenza che la curva cieca a sinistra è in discesa ripidissima, e in questo caso è davvero fondamentale voltare al momento giusto, altrimenti un impatto contro le recinzioni esterne è inevitabile e doloroso. Fortunatamente prima della curva, sulla destra, vi è un albero che può fungere da riferimento.

La discesa termina con un altro dosso, che però non causa problemi essendo in rettilineo, anche se si tocca terra col fondo della vettura. Attenzione però a recuperareartic la stessa prima della curva a destra, che porta ad un passaggio che Niki Lauda ha descritto come “il più difficile e affascinante di tutti i circuiti da Gran Premio del mondo”. Lasciamo la parola a lui. “Le cose si svolgono a una velocità folle e bisogna agire istantaneamente, Prima di tutto, si deve cercare di arrivare dritti sul dosso. Per riuscirci, ci si allarga al punto A. La vettura, che si presenta sempre un po’ obliquamente, tocca terra (C), sulla ruota anteriore destra e ci si ritrova subito nella corsia di sinistra, cioè in buona posizione per il punto D. Ad A si è all’esterno e per superare il punto B e il dosso è necessario raddrizzare la macchina seguendo una traiettoria il più possibile dritta. Se si taglia male al punto B, l’auto parte troppo a destra e non si ha più il tempo di raddrizzare per essere in buona posizione a D. E se non si prende D correttamente, a E si avranno nuove difficoltà. Di conseguenza, non bisogna commettere il minimo errore tra A e B per evitare di compromettere il resto della corsa. Questa situazione è di per sé già abbastanza delicata, ma è aggravata dal problema dell’atterraggio. È difficile mantenere in pista la monoposto, quando decollo e atterraggio non avvengono in modo perfettamente verticale. È perciò indispensabile essere assolutamente padroni della vettura prima del punto D. Teoricamente, l’azione dovrebbe svolgersi in questo modo: si sbanda a destra atterrando, poi a sinistra, e si cerca di approfittare del successivo sbandamento per passare in D. A quel punto se la macchina sfugge ancora si frena e si perde così del tempo prezioso, oppure si rischia di uscire di pista. Al Nürburgring i problemi da affrontare simultaneamente sono, dunque, quattro: trovare la linea che permetta di decollare verticalmente, atterrare bene, dominare lo sbandamento, evitare di uscire di pista. Naturalmente, se si rallentasse ci sarebbero meno problemi.”.

Dopo il punto precedentemente descritto come “D”, tutto può succedere e non si ha assolutamente il controllo della situazione. Il contatto col prato è pressoché inevitabile, l’importante è non esagerare. Si risale dunque verso destra, senza vedere assolutamente il tracciato. Solo con l’esperienza si arriva a dedurre il momento esatto per portarsi sulla sinistra, domare lo sbandamento dovuto allo scollinamento e presentarsi in buona posizione per il successivo cambio di direzione in discesa. Fortunatamente, dopo questa prova c’è qualche decina di metri appena sufficiente per rilassarsi. Poi si affronta una curva a destra, che prima scende e poi sale bruscamente; il tutto è reso più avvincente da due muretti posti proprio a fianco della carreggiata. Anche qui è meglio preparare l’ingresso stando a sinistra, per non perdere l’abbrivio prima della salita, basta stare attenti a non finire troppo larghi, anzi, in percorrenza è molto importante rimanere vicini al margine destro della carreggiata contrastando la tendenza della macchina a slittare verso sinistra. È un passaggio non semplice, ma molto divertente. Appena recuperata la macchina si effettua una curva lenta a sinistra, cieca ma facile, in cui si può accelerare in anticipo senza rischio, per poi venir catapultati verso Schwalbenscwanz, che come il Karussel ha la parte interna pavimentata in cemento. Se è semplice entrare forte, difficile è uscirne, perché la parte esterna del cemento è in leggera contropendenza e se la ruota posteriore destra finisce in questa zona mentre si sterza, il fondo della vettura rischia di toccare, e il testacoda è inevitabile. Il rimedio è rimanere stretti, vicino alla corda, anche a costo di sacrificare qualche chilometro all’ora, oppure entrare in curva volutamente più forte del necessario, uscire dalla sede in cemento e proseguire la corsa sull’asfalto esterno, anche se la velocità di uscita sarà minore che nel primo caso. Breve accelerazione e si arriva alla “Coda di Rondine”, una curva a destra difficile, perché lo steccato si para davanti in uscita quindi occorre anticipare bene la parte centrale della curva, senza tagliare sul prato. La seconda parte della curva è in discesa interminabile, e forse è la curva più importante di tutta la pista, nell’ottica di una corsa, dato che è seguita da un rettilineo lungo tre chilometri. A complicare l’impresa di ottenere una buona velocità di uscita vi sono le malefiche siepi che contornano entrambi i lati della sede stradale. I tre chilometri di allungo, col celeberrimo salto a metà, scorrono più velocemente del previsto, poi si sale leggermente e si affronta una pericolosissima piega a sinistra sotto un ponte, cinta sempre dalle siepi, con uno scollinamento proprio in mezzo alla curva. Le cose avvengono a una velocità nord_01impressionante, per cui bisogna indirizzare corretta. mente la macchina in modo da tagliare a sinistra, saltare ed atterrare in linea retta senza toccare il limite esterno della carreggiata. È un passaggio da togliere il fiato e con molta esperienza e altrettanto fegato si riesce ad affrontare in pieno, al limite alleggerendo il gas per non andare in fuorigiri mentre si è in aria. Dopo la picchiata successiva, si risale con una piega sinistra – destra, si scala violentemente un paio di marce, cercando di raggiungere una velocità accettabile per imboccare l’ultima curva, a destra, cinta da guard rail insidiosissimi. Una cauta accelerazione, che avviene piegando a sinistra, ci catapulta sul rettilineo di arrivo.

Dopo la trionfale vittoria del 1971, Stewart dichiarò: “Spesso, dopo un giro sul Ring, penso:’Dio, vi ringrazio che è fatta!’ Durante il mio miglior giro, so che ho commesso quattro o cinque errori che mi sono costati forse quattro secondi. Quando si segna un buon tempo, il più delle volte ci si dà del cretino per aver corso un tale rischio e spesso la vettura fa cose del tutto indipendenti dalla volontà del pilota. In due o tre punti, la macchina va nella direzione giusta, ma in dieci non se ne ha il controllo… Sul Nürburgring si deve pilotare vincendo qualsiasi istintiva paura e buon senso”.
Pronti per altri 13 giri di pista?

 

Tonyk182