Categoria: Recensione

F1 2017, la prova in pista

Non recensisco di solito videogames, ma ogni anno Codemasters ci delizia col gioco ufficiale della Formula 1 e tocca inevitabilmente buttarci un occhio. Ogni testata on line ormai lo ha recensito in tutte le salse, con voti esageratamente alti, tutti dal 8 in su. Me le sono lette tutte, o quasi, per quanto umanamente possibile sia leggere una cinquantina di recensioni sparse qua e la.
Ma non prima di averlo provato.

Tra le punte di diamante di questo gioco, alla vigilia della sua uscita erano state acclamate la modalità carriera completamente rinnovata e la presenza di un notevole parco auto storiche. Ok, ma se parliamo di un simulatore per me le punte di diamante devono essere altre. Qui però parliamo di un gioco, un simcade per la precisione, cioè una via di mezzo tra simulazione e arcade, e quindi va bene. Volevo analizzare in modo analitico e schematico sito per sito, ma ci vuole davvero troppo tempo, per cui mi limito a fare come hanno fatto gli altri siti.

GUI
Per i neofiti è la grafica dei menù. Da tutti i siti recensori è stata snobbata o semplicemente descritta in un trafiletto minuscolo. Io mi sento di dover dire una cosa, che poi è la stessa di tutti i capitoli Codemasters precedenti. Possibile che sia così difficile abilitare il mouse nei menù? Il fatto che sia completamente inutilizzabile mi sa di gioco convertito in fretta e furia dalla versione Playstation, e questo succede praticamente ogni anno. Se poi consideriamo che l’alternativa per muoversi tra i menù non sia neanche delegata ai tasti direzionali della tastiera, bensì ai tasti da F5 a F9, mi lascia davvero basito. Spulciare il menù premendo il tasto esc mentre si è ai box o in pista è una specie di battaglia navale, c’è sempre da azzeccare il tasto funzione corretto per andare al menù successivo. E ovviamente da menù a menù i tasti da usare per navigarlo, cambiano….

FISICA E CONTENUTI
In modalità principiante, come facile aspettarsi, la fisica è davvero plafonata e perdona anche l’errore più madornale. Praticamente è arcade allo stato puro. Andando man mano a rimuovere gli aiuti ovviamente il discorso cambia, la macchina inizia a comportarsi più da simulatore, ma c’è sempre (come nei capitoli precedenti) un sottosterzo assurdo e una tendenza a perdonare gli errori di guida. Due cose ovviamente collegate tra loro, per evitare di far spazientire i giocatori più accaniti che vorrebbero godere appieno delle sensazioni che l’auto trasmette.

Parco auto storiche bello da vedere, ma a livello di guida, specie con tutti gli aiuti attivati, cambia solo il sound del motore, e poco altro. le auto si comportano tutte allo stesso modo. Con aiuti disabilitati la situazione cambia, ma si limita ad aggiungere sottosterzo o sovrasterzo a seconda dei modelli. Per esempio la Renault 2006 ha l’anteriore piantato in pista e un sovrasterzo davvero accentuato, mentre la McLaren del 91 ha sovrasterzo in potenza e un forte sottosterzo in frenata. Che queste siano le peculiarità delle auto reali, ovviamente non posso asserirlo di certo, ma non ci giurerei.

GRAFICA
Bella e sbrilluccicante, senza ombra di dubbio. Con un pc che non è il top del top e i dettagli al massimo non ho notato cali di frame o stuttering. Solo un crash isolato al primo utilizzo e mai più replicato. Visivamente niente da dire, fa la sua porca figura. Ma… unico appunto riguardo le piste. Alcune si vede palesemente che siano riciclate dai titoli precedenti, sembrano vecchie e appartenenti a una generazione fa. Sarebbe stato meglio quantomeno aumentare la risoluzione delle texture.

INTELLIGENZA ARTIFICIALE
Dicono sia migliorata, che ora sia più aggressiva e conceda di meno anche a livelli di difficoltà più accessibili agli esseri umani. Beh io l’ho provata al livello massimo, e ho notato che affiancando l’auto in staccata durante un sorpasso, concede ancora mooolta strada, troppa. Certo attacca di più e più frequentemente, oltre ad andare moolto più veloce di me, ma in difesa fa ancora acqua. Il miglioramento rispetto ai capitoli precedenti c’è, ma non è così eclatante come viene spacciato.

CONTROLLI
Premetto di non aver pensato mai neanche nelle mie fantasie di usare tastiera o pad. Solo volante. Il titolo precedente lo provai con il Logitech G27, questo l’ho provato col CSL Fanatec. Non ho notato praticamente differenze. In entrambi i casi c’è da smanettare parecchio per configurarlo bene, perché di default il volante ha la sensibilità e i gradi di rotazione di uno Scania. Ma poco importa, smanettandoci sopra si trova il giusto compromesso. Peccato che questo esaltante FFB che fa sentire ogni minima asperità della pista io non l’ho visto. A parte che c’è poco su cui agire nelle regolazioni del ffb, ma sottosterzo e sovrasterzo sono percettibili a stento, anche se l’auto visivamente ha una eccessiva e vistosa tendenza al sottosterzo, correggibile solo agendo pesantemente sul setup. Ah, piccolo grande appunto. I comandi assegnati vanno salvati più di una volta. Già mi capitò con F1 2015. Non è raro perdere quella buona mezz’ora a calibrare il volante per benino e assegnare tutti i tasti, per poi scendere in pista con l’assegnazione e le impostazioni di default. Non so bene come intendano loro la logica della memorizzazione dei controlli, ma a casa mia questo aspetto equivale ad un bug, che Codemasters sui titoli F1 si porta dietro da sempre.

MULTIPLAYER
Unico aspetto che non ho provato. Mi devo fidare di quanto dicono i siti specializzati, cioè che ricalca fedelmente la versione 2016. Ma non so se vada bene o meno.

In conclusione, non trovo in questo titolo nulla di diverso dalle aspettative. Un gioco e va preso per quello che è. Ma a mio avviso è solo una versione 2016 confezionata in maniera diversa, con qualche fiocchettino in più. Addirittura mantiene gli stessi piccoli bug, che per quanto non siano determinanti, ci sono comunque, e l’utenza Codemasters a quanto pare è destinata a conviverci a tempo indeterminato. Ma fin quando nessuno si lamenta va tutto ok. Resta comunque un prodotto godibile per passare qualche bella serata in compagnia o anche da solo.

A tenerlo bene a galla forse ci sta solo il fatto che ora ha quel tocco di “quasi RPG” in più che contribuisce ad aumentarne la longevità nella modalità carriera. Si perché quello che molti definiscono come una parte manageriale, beh di manageriale non ha nulla. I potenziamenti dell’auto si sviluppano in base a un punteggio simile ai punti esperienza dei classici RPG, e non in base a un progetto di sviluppo che potresti gestire come un manager.

In ogni caso, a rischio di ripetermi, resta comunque un bel GIOCO, con un gran blasone dietro che sicuramente ne aiuterà la vendita, e se lo si acquista senza la pretesa della simulazione assoluta, cioè con consapevolezza, allora l’acquisto è di certo azzeccato.


Recensione: “Virtual Race Driver”. Il beneficio del dubbio a volte non basta

Ogni tanto si torna a parlare di libri. Questo è un periodo florido per l’editoria indipendente. Se vogliamo dirla in soldoni, oggi cani e porci possono scrivere e pubblicare, vedi il caso di famosi youtubers. Oddio, scrivere non credo rientri nelle loro più recondite corde, e si vede, ma non è questo il punto. Perchè se da un lato è una cosa pessima vedere in giro pubblicazioni di dubbio valore, dall’altra il self publishing ci ha regalato anche (pochi) piccoli capolavori.
Ora, io da circa un anno sono parte in causa, avendo scritto il mio libro. Scegliete voi da quale parte della barricata dovrei collocarmi,  tra le capre che per sfortuna hanno un libero accesso ad un pc o tra aspiranti scrittori appena appena sufficienti.

bookotherDopo questa svetriolata introduzione, andiamo al succo del discorso. Mi sono imbattuto in una lettura interessante, che potete trovare qui. Si tratta di un libro in lingua inglese, scaricabile gratuitamente in formato pdf, dal titolo “Virtual Race Driver, sim racing performance guide”, il quale si avvale della collaborazione dei più veloci sim racers del mondo. Con questa presentazione mi son detto “cavolo, devo leggerlo assolutamente”, e di fatti così ho fatto.
Peccato che dopo poche pagine mi è venuta un’incredibile voglia di fare qualsiasi altra cosa, tranne che continuare la lettura.

Questo libro vuole proporsi come guida nella quale vengono spiegati i segreti dei migliori piloti, i quali spiegano come fanno ad essere così veloci, dispensando consigli e aiuti. Dubito fortemente che piloti di caratura mondiale sbandierino ai quattro venti i segreti del loro successo, se chiedessi a Greger Huttu come fa ad essere così veloce, sono sicurissimo di ricevere le classiche risposte di circostanza, infarcite di frasi che anche una persona appena preparata sulla teoria ma che non ha mai guidato, sarebbe in grado di darmi. Ma col beneficio del dubbio continuo la mia lettura, scorro col ditino l’indice che riporta i nomi dei piloti che intervengono…. e ne conoscessi uno, dico uno! Vabbè, il mondo del sim racing è grande, qualcuno me lo posso essere fatto scappare, per cui continuo la lettura. Ogni pilota prima di “svelare” i suoi segreti, è riassunto nella prima pagina di ogni capitolo con una scheda tecnica personale, corredata di foto in abbigliamento rigorosamente racing, talvolta palesemente e malamente photoshoppato, per sottolineare la loro vicinanza al mondo delle corse. Vabbè, tanti sim racers corrono anche nella vita reale, ci può anche stare, però un po il naso l’ho storto. Primo pilota, e scopro che è un certo Josh Martin. Appena leggo che corre su Assetto Corsa chiudo il pdf e mi piazzo comodo in pantofole a guardare la tv riflettendo su cosa mangiare a cena. Il mio secondo pensiero è stato “meno male che il libro non si paga”. Il giorno seguente mi sono armato di coraggio e ho continuato la lettura, non senza indagare preventivamente grazie a google sui piloti interpellati, tanto per prevenire altre belle sorprese. Scopro infatti che questo Josh Martin effettivamente ha corso realmente, ma solo a livelli che sfiorano l’agonismo, tanto che il suo obiettivo è quello di arrivare a fare i test (quindi di gare non se ne parla) su una Formula 4. Il suo sito ha due o tre foto di sue comparsate reali in pista (non dissimili da semplici kartate tra amici), e un centinaio di screen presi da F1 Codemaster ed Assetto Corsa. Ora, ricevere consigli da uno così, boh, certamente li ascolterei pure, ma solo da un’orecchio. Che dia consigli basati sulla sua bravura su F1 2016 e su Assetto Corsa poi, nella mia carriera di sim racer a cosa servirebbe? Sarebbe come chiedere a mio cugino di 7 anni come fa ad essere così bravo a Mario Kart e ascoltare la sua risposta prendendo appunti per migliorare la mia guida su un simulatore.

Il libro continua tutto così, con nomi di sim driver sconosciuti che snocciolano nozioni teoriche a man bassa, cosa che si trova in qualunque guida al setup facilmente scaricabile in rete. Fatta eccezione per qualche sim driver che ha corso sul serio magari in capionati anche importanti, c’è poco da render noto. Il momento topico poi si raggiunge con un certo Michael G. Conti, al quale la scheda tecnica vanta il fatto che sia il più giovane ad aver vinto qualcosa on line. Ora, vedere un sedicenne snocciolare citazioni e nozioni tecniche mi ha fatto sorridere, ma di certo non aggiunge gran che al bagaglio culturale che un lettore aspirante sim racer potrebbe avere. Non lo dico perchè a parlare è un bambino, leggere per credere.

Ora, proviamo a trarre qualche conclusione. L’autore di questo libro è Chris Newman, e lo dico solo ora perchè di suo pugno ci saranno si è no 3 paginette. Un po poco, se si considera che dietro questo libro c’è un anno circa di preparazione. L’idea è buona, anzi, ottima. Peccato sia stata sfruttata molto ma molto male. Raccogliere pareri e consigli di piloti non significa fargli scrivere un temino, metterli tutti insieme e pubblicare un libro. Sarebbe stato bello se prima di tutto la documentazione dei piloti fosse stata più accurata, magari con i link dei campionati ai quali hanno partecipato, perchè dire di aver vinto un campionato quando magari i partecipanti erano 4 gatti che si trovavano li per caso non mi rende automaticamente un campione mondiale. Magari si sarebbe potuto fare un lavoro del tipo “racconta quella che secondo te è la tua qualità migliore in pista, quella che ti fa andare veloce”. Sviluppando un discorso del genere, statisticamente avremmo visto un argomento diverso trattato da ciascun pilota, avendo così una buona panoramica sul mondo del sim racing. Invece pressapoco tutti dicono le stesse cose, usano parole diverse per spiegare la stessa nozione, in pratica come ho fatto io in questa frase.

Potrei quindi sconsigliare questa lettura, ma in verità vi invito a leggere e giudicare voi stessi. A qualcuno magari piacerà, a me non ha entusiasmato, perchè se è vero che alla base c’è un’idea potenzialmente favolosa, il come sia stata sviluppata lascia davvero a desiderare. Apprezzabile lo sforzo, ma il risultato è… buh, non so neanche come definirlo!


Il Nurburgring di oggi raccontato ieri. pt.2

Ci eravamo lasciati qualche giorno fa alla curva dell’Aremberg nella descrizione accuratissima del Nurburgring, fatta dal campione Fulvio Barozzini. Continuiamo quindi nella lettura della seconda parte di questo articolo pubblicato sul SimMagazine di giugno 2007. Questa volta le immagini a corredo dell’articolo non saranno più tratte da GPL, ma dagli screenshot ufficiali di iRacing, per dare un confronto tra il vecchio e nuovo, e saggiare meglio la cura maniacale nei dettagli di questa fedelissima riproduzione del Nurburgring. Al termine dell’articolo, tanto per non farci mancare nulla, il video del mio giro fatto in Lotus 79, non privo di errori, ma che ci permette di apprezzare meglio quanto stiamo per leggere.
Buona lettura.
nord_30Bisogna alleggerire leggermente il piede destro, perché la pista diventa improvvisamente piana e quindi si rischia di perdere trazione. Una volta che le ruote fanno correttamente presa sull’asfalto, si può accelerare con decisione. Curare la traiettoria nel modo descritto permette di dare gas con molto anticipo, permettendo di guadagnare decimi di secondo importanti con pochi rischi. Dopo l’allungo è presente una piega a sinistra dotata di un avvallamento nella parte centrale della curva, ma niente di preoccupante, e poi ci si trova a Bergwerk, con la grande roccia sulla destra intorno alla quale si gira. Terminata questa curva a destra, in cui è importante fare scorrere la vettura per avere una buona velocità d’uscita, comincia un tratto in salita, sempre in accelerazione, in continua piega verso sinistra, fino all’ultima di queste che richiede un leggero rallentamento e un deciso taglio sull’erba. Si continua ad accelerare, questa volta verso destra, fino al famigerato Kesselchen, punto dell’incidente di Lauda. Prima della curva è meglio scalare, tenere in tiro il motore per mantenere costante la velocità, cercare di stare dritti con la vettura per passare su un secchissimo dosso piazzato proprio a metà curva, nel momento in cui bisogna indirizzare la macchina verso sinistra per evitare di finire diritto contro le barriere. Il tutto avviene a circa 210 Km/h, e non è detto che frenando si incorrerebbe in minori problemi, perché il dosso rende comunque l’auto molto instabile. Si sale ancora leggermente verso sinistra, poi si svolta a destra, facendo attenzione perché la seconda parte della curva è in discesa, quindi completamente cieca. Se non è imparata a menadito, si rischia o di tagliare troppo, o di sconfinare sull’erba all’esterno. È importante percorrere questo tratto nel modo più pulito possibile, per guadagnare terreno prima di un tornante a destra, da affrontare in due tempi. Prima bisogna tagliare in ingresso, allargando così fino al limite sinistro della carreggiata, poi stringere decisamente per l’uscita, che è molto stretta e non permette di accelerare in curva. nord_34Brevissimo allungo ed ecco il Karussel, altro luogo caratteristico e immortale di questo circuito. La curva in sé non è pericolosa, né difficile, basta frenare al momento giusto, perché se si ritarda, il rischio è di entrare nell’area sopraelevata “saltando”, e diventerebbe quasi impossibile mantenersi in appoggio sul cemento, scivolando così verso il guard rail esterno.

Se tutto va bene, ci si limita a mantenere costante la velocità e uscire con calma, a causa dell’irregolarità della sede stradale. Dopo questa accelerazione si trova una piega a sinistra, da affrontare quasi in pieno, e poi un sinistra – destra abbastanza veloce, in leggera salita. Lo scollinamento successivo introduce il pilota, già provato dai precedenti 5 minuti di guida, nei chilometri più impegnativi di ogni circuito esistente al mondo: una serie che sembra interminabile di curve da capogiro, saliscendi, dossi, da affrontare con cautela ma allo stesso tempo il più velocemente possibile. È la sezione del tracciato generalmente nota come “Giardino delle Piante”, essendo situata tutta in mezzo alla foresta. Si inizia in discesa, con una curva veloce a destra subito seguita da un richiamo a sinistra e di nuovo a destra. Il tratto centrale va affrontato a velocità leggermente più bassa; ci sarebbe spazio per tagliare sul prato, ma se si vuole mantenere la vettura completamente stabile, è consigliabile evitare ogni fuoripista, anche se lieve.

La discesa termina con una curva lenta a destra, in salita. È importantissimo disegnare una traiettoria morbida e scorrevole, pena una perdita di velocità considerevole. Si torna subito in discesa per trovare una doppia curva a sinistra, da percorrere con un’unica traiettoria, tendendo a stringere perché mano a mano si deve rallentare, per poi sterzare subito a destra e affrontare in uscita un dosso secco, chiamato Brünnchen. Di nord_42nuovo si sale con una curva lenta a destra, che sembra la copia esatta di quella incontrata precedentemente. La faccenda però si complica, perché al culmine della salita la pista diventa piatta e vi è una curva cieca a sinistra; si può solo intuire il momento più appropriato per sterzare. Troppo presto significa tagliare sul prato e sbandare, troppo tardi significa uscire sul prato all’esterno, con l’ovvia conseguenza di dover alzare il piede e correggere la traiettoria. Subito dopo si affronta una prova analoga, con la differenza che la curva cieca a sinistra è in discesa ripidissima, e in questo caso è davvero fondamentale voltare al momento giusto, altrimenti un impatto contro le recinzioni esterne è inevitabile e doloroso. Fortunatamente prima della curva, sulla destra, vi è un albero che può fungere da riferimento.

La discesa termina con un altro dosso, che però non causa problemi essendo in rettilineo, anche se si tocca terra col fondo della vettura. Attenzione però a recuperareartic la stessa prima della curva a destra, che porta ad un passaggio che Niki Lauda ha descritto come “il più difficile e affascinante di tutti i circuiti da Gran Premio del mondo”. Lasciamo la parola a lui. “Le cose si svolgono a una velocità folle e bisogna agire istantaneamente, Prima di tutto, si deve cercare di arrivare dritti sul dosso. Per riuscirci, ci si allarga al punto A. La vettura, che si presenta sempre un po’ obliquamente, tocca terra (C), sulla ruota anteriore destra e ci si ritrova subito nella corsia di sinistra, cioè in buona posizione per il punto D. Ad A si è all’esterno e per superare il punto B e il dosso è necessario raddrizzare la macchina seguendo una traiettoria il più possibile dritta. Se si taglia male al punto B, l’auto parte troppo a destra e non si ha più il tempo di raddrizzare per essere in buona posizione a D. E se non si prende D correttamente, a E si avranno nuove difficoltà. Di conseguenza, non bisogna commettere il minimo errore tra A e B per evitare di compromettere il resto della corsa. Questa situazione è di per sé già abbastanza delicata, ma è aggravata dal problema dell’atterraggio. È difficile mantenere in pista la monoposto, quando decollo e atterraggio non avvengono in modo perfettamente verticale. È perciò indispensabile essere assolutamente padroni della vettura prima del punto D. Teoricamente, l’azione dovrebbe svolgersi in questo modo: si sbanda a destra atterrando, poi a sinistra, e si cerca di approfittare del successivo sbandamento per passare in D. A quel punto se la macchina sfugge ancora si frena e si perde così del tempo prezioso, oppure si rischia di uscire di pista. Al Nürburgring i problemi da affrontare simultaneamente sono, dunque, quattro: trovare la linea che permetta di decollare verticalmente, atterrare bene, dominare lo sbandamento, evitare di uscire di pista. Naturalmente, se si rallentasse ci sarebbero meno problemi.”.

Dopo il punto precedentemente descritto come “D”, tutto può succedere e non si ha assolutamente il controllo della situazione. Il contatto col prato è pressoché inevitabile, l’importante è non esagerare. Si risale dunque verso destra, senza vedere assolutamente il tracciato. Solo con l’esperienza si arriva a dedurre il momento esatto per portarsi sulla sinistra, domare lo sbandamento dovuto allo scollinamento e presentarsi in buona posizione per il successivo cambio di direzione in discesa. Fortunatamente, dopo questa prova c’è qualche decina di metri appena sufficiente per rilassarsi. Poi si affronta una curva a destra, che prima scende e poi sale bruscamente; il tutto è reso più avvincente da due muretti posti proprio a fianco della carreggiata. Anche qui è meglio preparare l’ingresso stando a sinistra, per non perdere l’abbrivio prima della salita, basta stare attenti a non finire troppo larghi, anzi, in percorrenza è molto importante rimanere vicini al margine destro della carreggiata contrastando la tendenza della macchina a slittare verso sinistra. È un passaggio non semplice, ma molto divertente. Appena recuperata la macchina si effettua una curva lenta a sinistra, cieca ma facile, in cui si può accelerare in anticipo senza rischio, per poi venir catapultati verso Schwalbenscwanz, che come il Karussel ha la parte interna pavimentata in cemento. Se è semplice entrare forte, difficile è uscirne, perché la parte esterna del cemento è in leggera contropendenza e se la ruota posteriore destra finisce in questa zona mentre si sterza, il fondo della vettura rischia di toccare, e il testacoda è inevitabile. Il rimedio è rimanere stretti, vicino alla corda, anche a costo di sacrificare qualche chilometro all’ora, oppure entrare in curva volutamente più forte del necessario, uscire dalla sede in cemento e proseguire la corsa sull’asfalto esterno, anche se la velocità di uscita sarà minore che nel primo caso. Breve accelerazione e si arriva alla “Coda di Rondine”, una curva a destra difficile, perché lo steccato si para davanti in uscita quindi occorre anticipare bene la parte centrale della curva, senza tagliare sul prato. La seconda parte della curva è in discesa interminabile, e forse è la curva più importante di tutta la pista, nell’ottica di una corsa, dato che è seguita da un rettilineo lungo tre chilometri. A complicare l’impresa di ottenere una buona velocità di uscita vi sono le malefiche siepi che contornano entrambi i lati della sede stradale. I tre chilometri di allungo, col celeberrimo salto a metà, scorrono più velocemente del previsto, poi si sale leggermente e si affronta una pericolosissima piega a sinistra sotto un ponte, cinta sempre dalle siepi, con uno scollinamento proprio in mezzo alla curva. Le cose avvengono a una velocità nord_01impressionante, per cui bisogna indirizzare corretta. mente la macchina in modo da tagliare a sinistra, saltare ed atterrare in linea retta senza toccare il limite esterno della carreggiata. È un passaggio da togliere il fiato e con molta esperienza e altrettanto fegato si riesce ad affrontare in pieno, al limite alleggerendo il gas per non andare in fuorigiri mentre si è in aria. Dopo la picchiata successiva, si risale con una piega sinistra – destra, si scala violentemente un paio di marce, cercando di raggiungere una velocità accettabile per imboccare l’ultima curva, a destra, cinta da guard rail insidiosissimi. Una cauta accelerazione, che avviene piegando a sinistra, ci catapulta sul rettilineo di arrivo.

Dopo la trionfale vittoria del 1971, Stewart dichiarò: “Spesso, dopo un giro sul Ring, penso:’Dio, vi ringrazio che è fatta!’ Durante il mio miglior giro, so che ho commesso quattro o cinque errori che mi sono costati forse quattro secondi. Quando si segna un buon tempo, il più delle volte ci si dà del cretino per aver corso un tale rischio e spesso la vettura fa cose del tutto indipendenti dalla volontà del pilota. In due o tre punti, la macchina va nella direzione giusta, ma in dieci non se ne ha il controllo… Sul Nürburgring si deve pilotare vincendo qualsiasi istintiva paura e buon senso”.
Pronti per altri 13 giri di pista?

 


Il Nurburgring di oggi raccontato ieri. pt.1

nordschleife-mapVisto il recente rilascio da parte di iRacing del Nurburgring Nordschleife, ho deciso di provarlo, anche se con immenso ritardo rispetto al resto degli altri sim driver che già lo utilizzano da qualche settimana. Beh, che dire, tanto di cappello agli sviluppatori, credo proprio che ci troviamo di fronte alla versione più fedele all’originale del Nordschleife in tutto il panorama del Sim Racing. A tal proposito volevo scrivere di questa pista , il Green Hell, un inferno verde di 22.838 Km e 174 curve che hanno fatto la storia. Poi ho scavato a fondo nella memoria e ho realizzato che possedevo già del materiale sull’argomento. Mi sono messo quindi a cercare e ho trovato il numero di giugno del 2007 di una rivista on line, nella quale collaboravo, ormai non più esistente: il Sim Magazine.

Premetto che l’articolo in questione non è mio, ma di un Pilota con la “P” maiuscola col quale ho avuto il piacere di condividere la pista nelle mie prime gare on-line su Grand Prix Legend: Fulvio Barozzini. Ho pensato, chi più di un grande pilota come lui può descrivere questa pista divenuta leggendaria anche tra noi sim driver proprio grazie a Grand Prix Legend? E poi si sa, dentro iRacing c’è un po di Grand Prix Legend, buona parte dello staff ha iniziato proprio lavorando sulla fisica GPL, quindi non andiamo neanche lontano dall’attualità.

L’articolo è lungo, ragion per cui lo dividerò in due parti, la prossima verrà pubblicata sempre qui tra qualche giorno. Buona lettura.

È giusto afart 1fermare che, qualsiasi simulatore di guida si utilizzi, affrontare il Nürburgring richieda una buona dose di fegato. Ma calarsi (seppur virtualmente) nell’abitacolo di una F1 del 1967 e riuscire non solo a restare in pista, ma anche spiccare buoni tempi, è fonte di immensa, adrenalinica soddisfazione. Nel mondo delle corse reali, il Ring è sempre stato tra i circuiti più pericolosi, data l’assenza di sufficienti misure di sicurezza, ma è indubbio che fosse anche il circuito più esaltante, che metteva in evidenza le vere doti di un pilota. È noto, ad esempio, che Jackie Stewart nel 1965 (suo primo anno in F.1) stupì tutti, ottenendo, dopo pochissime tornate, tempi sul giro a livello dei più esperti campioni. Nel 1967, anno di nostra “competenza”, si corse la 28esima edizione del Gran Premio di Germania di Formula Uno. In quell’occasione vinse Denny Hulme su Brabham, approfittando dei guai di Clark e Gurney, mettendo così una seria ipoteca sul titolo mondiale, che poi vinse. Oggi, quarant’anni dopo quell’evento, e ottanta dopo l’inaugurazione del circuito, è doveroso un tributo a quei 22.838 Km, 174 curve di asfalto leggendario. Li affrontiamo a bordo della BRM P115, l’auto più pesante e meno maneggevole presente in Grand Prix Legends. In tale modo la sfida è resa ancora più proibitiva, ma l’appagamento risulta certamente maggiore. 

Si transita sulla linea di partenza a circa 230 Km/h e ci si lancia verso la prima staccata, la Curva Sud. La frenata è secca e non molto impegnativa, grazie alla presenza di un chiaro riferimento sulla sinistra. L’importante è non andare in sottosterzo, altrimenti si rischia di finire sull’erba all’esterno, rendendo quasi inevitabile un testacoda o il contatto con le recinzioni. Tuttavia questo è uno dei rari punti in cui è possibile e non troppo rischioso effettuare un sorpasso. Una volta imboccata la curva si effettua un cambio di direzione e si fa scorrere la vettura lungo l’arco del lungo tornante verso destra. La tecnica giusta è tenere la corda per il primo tratto, poi allargare leggermente a metà in modo da poter stringere prima dell’uscita, che è in contropendenza, inserire la terza marcia, sfiorare il guard rail sulla sinistra e lanciarsi sul rettifilo seguente, esattamente opposto a quello di partenza. La staccata seguente, dietro ai box (Curva Nord), è anch’essa piuttosto semplice, ma la strada è più stretta ed è quindi più difficile infilare un avversario all’interno senza evitare di andare leggermente lunghi e farsi infilare in uscita della curva a sinistra. Successivamente si effettua uno scollinamento e la frenata in discesa è delicata, perché la curva a sinistra da affrontare è molto lenta. È importante accelerare presto, senza mettere le ruote sull’erba, altrimenti si è costretti a sollevare il piede. Dopo un breve tratto di accelerazione si affronta una sezione in leggera discesa, con una curva veloce a destra dotata di una pendenza leggermente sfavorevole verso l’esterno, dove è situato un terrapieno che sembra piazzato apposta per far volare la vettura in aria. Dopo un brevissimo allungo con piega a sinistra, ecco la prima vera sequenza di curve: un sinistra – destra molto lento dove è quasi obbligatorio tagliare sull’erba, senza esagerare per poter tenere il motore su di giri, altrimenti la BRM non può fare altro che “piantarsi” sul posto, perdendo così molto tempo. 

art 2Usciti da questa esse, se ne affronta subito un’altra, un sinistra – destra – sinistra con spazi ridottissimi, che richiede coordinazione nei movimenti e grande padronanza negli spostamenti di peso, quasi si guidasse una motocicletta. Non è un caso che in questa pista John Surtees, dall’alto dei suoi sette titoli mondiali conquistati tra le moto, si sentiva particolarmente a suo agio, avendo vinto il Gran Premio sia nel 1963, sia nel 1964. Dopo qualche metro di rettilineo (una vera rarità su questo tracciato), si trova subito un altro destra – sinistra, in discesa, la cui uscita è cinta da una art 3siepe che non perdona errori. Si può comunque accelerare in anticipo, gettandosi in picchiata verso il Flugplatz. Si sfrutta tutta la potenza del motore, prestando attenzione ad alleggerire il gas sui dossi. Il secondo dei due, la cui rampa è in salita, proietta la vettura ad un’altezza notevole e l’atterraggio è veramente problematico.
Fondamentale è tenere la macchina parallela al suolo, altrimenti il rischio è di impattare il terreno con la carrozzeria, vanificando il lavoro delle sospensioni. All’atterraggio occorre grande prontezza di riflessi: bisogna scalare una marcia, dominare lo sbandamento della vettura e sterzare decisamente a destra per impostare la difficile curva in salita verso destra senza assolutamente toccare l’erba. Segue un’interminabile piega a sinistra, in discesa, che richiede l’uso di tutte le marce e permette di raggiungere velocità intorno ai 280 Km/h. Leggero scarto a destra con un dosso che scompone la vettura prima di una divertentissima curva larga a sinistra, dove è importante tenere la corda e riuscire a raddrizzare la macchina in tempo per affrontare in maniera stabile la profonda staccata per la curva lenta a destra. Ci si può permettere di arrivare leggermente lunghi perché lo spazio a disposizione non è risicato, ma è importante accelerare presto senza rischiare di finire contro le pareti del ponte sotto il quale si passa in uscita. 

La discesa non è finita, anzi, si fa sempre più ripida e spaventosa. A complicare il tutto vi è un paio di cambi di direzione lievi ma ciechi, che richiedono un apprendimento preventivo del tracciato. Il tratto si affronta comunque in costante accelerazione, scaricando tutte le marce, fino alla terrificante compressione in cui bisogna scendere a compromessi per evitare di finire contro il celeberrimo albero, che tante e tante vittime ha mietuto. Poichè la spanciata è inevitabile, occorre rallentare prima di trovarsi in quel punto, e tenere il motore leggermente in tiro per evitare improvvisi rallentamenti. Per fare ciò è consigliabile scalare una marcia per avere più giri a disposizione. Una volta imboccata la salita, il più è quasi fatto; la velocità è ancora alta però, quindi occorre scalare un’altra marcia o due per effettuare la curva a destra, e un’altra ancora per il successivo richiamo a sinistra, che stringe sempre più costringendo a un’altra scalata. Infine una curva lenta a destra, finalmente in pianura, pone fine a questo tratto diabolico ma che, affrontato senza esitazioni, regala sensazioni indescrivibili e una scarica di adrenalina pura. La “danza” frenetica comincia fin dalle prime pieghe in discesa, e termina soltanto in cima alla salita, dopodichè si può tirare un sospiro di sollievo durante l’allungo seguente. Quest’ultimo sfocia in una veloce curva a sinistra, di cui è difficile individuare l’apice. Se si entra troppo art 4presto, si finisce sul prato all’interno, rendendo obbligatorio rallentare, se troppo tardi, non resta altro che pregare di non subire gravi danni all’impatto con lo steccato. La successiva curva a sinistra, più lenta e in salita, precede uno scollinamento, dopo il quali si affronta un tratto tutto in discesa.

Un tornante stretto a destra ci proietta lungo il crinale di una collina da discendere ad alta ve locità, con la parete di roccia sulla destra e una robusta siepe sulla sinistra. Non vi è alcun margine d’errore, occorre rallentare prima di effettuare le pieghe per poter accelerare, perché se si aspetta l’ultimo momento, il risultato è quello di sbandare e perdere molto tempo. La prima difficoltà è una piega sinistra – destra, cinta da un pericolosissimo terrapieno che non lascia scampo se colpito, seguita da una lunghissima curva a destra, costituita in realtà da tre segmenti raccordati tra loro. La traiettoria ideale per uscire alla massima velocità è pericolosamente vicina alle siepi, per cui è consigliabile sacrificare un po’ di velocità ma rimanere in mezzo alla pista. L’importante è presentarsi a ruote diritte per frenare ragionevolmente, infatti vi è un tornante a sinistra, bordato da guard rail e muretti insidiosissimi. Lasciato il tornante, si curva a destra e la discesa prosegue verso una curva a destra, metà in discesa, metà in salita, dove si raggiunge il punto più basso del circuito. Anche in questo caso ci si trova a fronteggiare guard rail e muretti, ma la curva non è molto difficile. La salita è piuttosto ripida, e termina con una curva lenta a destra molto importante, dato che ne segue un tratto di accelerazione rettilineo. La curva in questione è completamente cieca, metà in salita, metà in piano; il trucco consiste nello stare completamente a sinistra fino all’ultimo momento e poi tagliare a destra repentinamente, ma senza toccare l’erba all’interno.

Continua….


Quattro simulatori buttati a caso per iniziare

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Inizia un nuovo anno, per chi corre on line è tempo di programmare la propria stagione, ma chi è alle prime armi come fa a decidere dove correre? Ecco quindi un articolo interessante, soprattutto per i neofiti con tanta voglia di correre on line su un simulatore, ma con tanta confusione. Premetto che i simulatori trattati non sono messi in ordine di importanza, questa non è una classifica su quale di questi sia più simulativo. Ho preferito metterli comunque in ordine di costo totale, ma non è detto che il simulatore più costoso sia anche il più simulativo. Altra premessa, al di la delle peculiarità oggettive, il resto è tutto un parere personale.
Partiamo.

iRacing

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Simulatore per i sim driver parecchio incalliti. A differenza di molti titoli del genere, esso è praticamente bloccato, non esistono contenuti scaricabili da terze parti, tutto quello che serve è sul sito. Pochi fronzoli quindi. Il servizio è ad abbonamento, e ad un occhio poco attento il costo può sembrare esagerato, ma analizziamolo brevemente. Ci sono vari pacchetti di membership, si parte dal singolo mese di abbonamento, al costo di 12 dollari, fino all’abbonamento annuale per 99 dollari. In più auto e piste si acquistano a parte, in genere 11 dollari per le auto e 14 dollari per il singolo tracciato (molti dei quali sono realizzati in laser scan). Bisogna dire però che al momento dell’iscrizione si ha accesso gratuito a parecchie auto e piste. A conti fatti costa tanto, ma iRacing offre di continuo promozioni e sconti che talvolta abbattono della metà i costi finali. A ciò bisogna aggiungere che per ogni campionato completato, iRacing offre 9 dollari di credito, usabili per l’acquisto di auto e piste. Conosco piloti che tra abbonamento e piste riesce a spendere non più di una 30ina di dollari all’anno, quindi a dispetto delle impressioni, seguendo assiduamente il portale si riesce a risparmiare davvero tanto. In cambio l’utente ha un prodotto aggiornato di frequente. Spiego meglio. L’anno solare viene diviso da iRacing in 4 stagioni, ovviamente della durata di 3 mesi circa. Al termine di ogni stagione lo staff rilascia una nuova versione del software con piccoli ma costanti aggiornamenti su fisica e grafica.
Tutte le sessioni di gara e di qualifica vengono monitorate e classificate dal sito, e il pilota evolve avanzando verso campionati più prestigiosi con il sistema delle patenti a punti. Il simulatore infatti calcola il punteggio dei piloti in gara, penalizzando incidenti e fuori pista, e promuovendo invece la correttezza, oltre che il risultato finale ovviamente. Per guadagnare la patente successiva quindi non bisogna essere solo bravi, ma soprattutto prudenti e rispettosi in pista.
Tutte queste cose ovviamente fanno si che iRacing non sia un simulatore per tutti, di sicuro si adatta ai sim driver più incalliti, per loro si, è un gran bell’investimento.

rFactor 2

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A differenza di iRacing, rFactor 2 non ha blocchi o limiti di alcun tipo, anzi, il software stesso gira intorno al modding.
La demo è gratuita, successivamente si può scegliere tra licenza annuale al costo di 12 dollari, e quella a vita per 85 dollari. Come il suo predecessore, vanta una community vastissima, e un’ampia gamma di mod e circuiti scaricabili un po ovunque. Per chi approda per la prima volta su questo simulatore, può sembrare confusionario il suo modo di gestire i vari contenuti da scaricare, ma negli ultimi rilasci le cose sono notevolmente cambiate in meglio, dando la possibilità di scaricare un contenuto direttamente dal simulatore stesso, eliminando la fase di ricerca su google. Per quanto riguarda la guida, beh il suo predecessore rFactor era apprezzato per la fedeltà al volante. Ebbene, rFactor 2 migliora ulteriormente questa esperienza. A ciò si aggiunge l’enorme scalabilità, con una vastissima scelta tra piste, vetture e plug in. Non a caso è il simulatore più utilizzato dalle community per campionati organizzati. Sicuramente lo consiglierei ad un neofita.

RaceRoom Racing Experience

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RaceRoom è un simulatore un po atipico. Al momento del suo debutto in rete da molti fu definito una versione camuffata di rFactor a causa delle enormi similitudini tra i due simulatori. Col tempo però RaceRomm ha acquisito una propria identità, diventando un titolo completo e maturo. Tecnicamente è free to play, quindi scaricabile gratuitamente, di fatti la casa produttrice fa pagare solo i contenuti scaricabili. Auto e piste quindi sono acquistabili a parte, ed hanno un prezzo variabile. Spesso però si può risparmiare davvero tanto acquistando questi contenuti in pacchetti proposti dal sito, tra quelli più utilizzati e apprezzati dagli utenti. Tra quelli elencati è sicuramente il più divertente alla guida, grazie anche al suo approccio piuttosto soft. Se siete sim driver che non vogliono perdere troppo tempo nel configurare una miriade di parametri pur pretendendo un simulatore, sicuramente RaceRoom fa per voi.

Assetto Corsa

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Personalmente non mi sento di mettere Assetto Corsa nell’elenco, in quanto lo vedo più come un simulatore camuffato da titolo di corsa. Esso è un progetto tutto italiano, nasce infatti dagli stessi sviluppatori del meno famoso NetKar Pro, simulatore molto valido e ambizioso, ma a mio avviso sottovalutato nel tempo. Assetto Corsa è l’unico titolo dell’elenco che si acquista per intero una sola volta e via, si gira. E’ anche quello più progredito dal punto di vista grafico, possiede un’interessante parco auto e un discreto assortimento di piste. Nonostante di base sia ben assortito, vanta comunque una buona community di modders per utilizzare auto o piste non presenti al momento dell’acquisto. Gli stessi modders contribuiscono spesso al miglioramento del titolo, ma non possono certo fare miracoli. Un po lacunoso on line, ma divertente se si vuole gareggiare senza troppi fronzoli. Lo consiglierei per il divertimento, ma per sim driver che vogliono di più c’è di meglio in giro.


Ho provato il G920, nuovo volante di casa Logitech

20151222_152424Dopo anni di uso intensivo di un G25, il quale nonostante ne abbia passate di avventure è ancora ben lontano dalla sua fine, ho deciso di fare il salto, più che altro come investimento futuro, molto futuro. Così ecco il nuovo arrivato, il Logitech G920, fratello gemello del G29, quest’ultimo ad uso esclusivo di Playstation. Il G920 invece lavora su XBox One e PC, e già questa accoppiata con le consolle non decreta punti a favore per nessuno dei due nuovi arrivati in casa Logitech. Ma andiamo con ordine, alla sfuriata ci arriveremo.
Premetto che ho provato tutto su Windows 7 x64. Tolti gli imballi e collegato il tutto, passo all’installazione del Logitech Gaming Software, ci penserà lui, dice, a scaricare i driver della periferica. Ah buon vecchio file .exe che faceva funzionare tutto con un solo click… Vabbè, installazione ultimata, procedo al riavvio del pc e…. nulla, la periferica non viene vista. Ripeto la procedura da amministratore, stesso risultato. Scopro grazie al supporto Logitech che l’installazione da problemi se sul pc manca l’aggiornamento KB3033929 di Windows. Lo scarico a mano, visto che noi sim driver appena formattiamo un pc disabilitiamo ogni aggiornamento automatico, questo è un forma mentis ormai. Con l’aggiornamento l’installazione procede, ma si pialla perchè (udite udite) i driver Logitech sono privi di firma digitale, quindi windows nel dubbio non li installa. Ok, disabilitiamo la verifica della firma digitale sui driver e riproviamo. Questa volta la periferica viene vista, pare funzioni tutto, dopo “soli” 3 tentativi, un paio d’ore di studio del problema e tante perplessità sulla mancanza della firma sui driver. E io che volevo installarlo per fare un semplice e rapido test di linearità, che illuso che ero! Smanetto nel pannello e scopro che si può personalizzare tutto (e ci mancherebbe pure) tranne l’intensità del Force Feedback (FFB). Ok, molti simulatori hanno la loro impostazione regolabile all’interno del simulatore stesso, quindi importa relativamente farlo da fuori. Provo su iRacing e di fatti funziona tutto alla grande, addirittura il pannello Logitech riconosce l’installazione di iRacing e mi crea il profilo relativo. Passiamo a rFactor 2, che è il simulatore che mi interessa maggiormente. Niente, il profilo non viene creato, entro dentro il simulatore ehh….. e niente, mi trovo con gli assi combinati e senza FFB. Ora, gli assi combinati non si usano più da prima che uscisse GP3, nel 2000, ma poco importa, con 2 click si sistema. Ma il FFB completamente assente??? Scopri scopri, non esiste  ancora compatibilità con rFactor 2, e lo staff stesso di rFactor è costretto a temporeggiare con i suoi clienti, come testimoniano questi due interventi fatti su twitter.

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Morale della favola, ancora non c’è modo di farlo girare su rFactor 2, quindi il Logitech G920 torna nello scatolo in attesa di tempi migliori.

Passiamo alla sfuriata.

In definitiva, è chiaro che G29 e G920 siano la risposta al T300 Servo Base della Trustmaster, ed è chiaro che i volanti di fascia media non vogliano limitarsi solo alla piattaforma PC e stiano approdando alle consolle, ma porca miseria….. I maggiori simulatori (purtroppo) stanno andando in questa direzione, e i volanti ovviamente li seguono, e ripeto, ma porca miseria…
Chi è quel pazzo che fa un uso intensivo di un simulatore e relativo volante su consolle? L’uso intensivo è proprio delle piattaforme su PC, perchè chi lo fa guida in un campionato organizzato e strutturato, cosa del tutto inesistente su una consolle, dove al massimo fai la classica garetta improvvisata di 10 giri. Capisco che vendere su consolle vuol dire rivolgersi a un pubblico maggiore e ricavare maggior profitto, ma chi sfrutta a pieno il prodotto lo fa su PC, quindi per l’ennesima volta, porca miseria…

Cara Logitech, per un decennio hai campato grazie ai soldi dei sim driver, al punto da sponsorizzare massivamente i maggiori campionati italiani e internazionali (FSR, i campionati organizzati da TGM e Autosprint tanto per citarne alcuni), e ora noi sim driver siamo diventati il fanalino di coda di un mercato che non dico che ci vede esclusi, ma poco ci manca? Forse era meglio alzare il tiro e rivolgersi a volanti di fascia alta? Dimmelo, avrei comprato un Fanatech, un Ecci, o un Leo Bodnar, spendendo il quadruplo rispetto a un G920, ma almeno rispetto a te, loro mi avrebbero coccolato, come facevi tu una volta, dandomi un prodotto privo di “consollizzazioni”( e concedetemi il termine questa volta)!