Tag: Formula 1

Il sim racing si autoalimenta da solo?

Vedo in giro ultimamente molti articoli sparsi sull’andamento delle vendite di vari titoli di guida, come Forza Motorsport o Gran Turismo. Spesso poi ciò va di pari passo con discorsi del tipo “forse l’utente vuole più simulazione e meno gioco”, spostando inevitabilmente il fulcro del discorso sul sim racing.

Il nesso tra le due cose è palesemente forzato, visto che di fatto si tratta di due argomenti completamente distinti e separati. L’unica cosa in comune è che in entrambi i casi parliamo di auto, ma parliamo anche di due contesti infinitamente lontani tra di loro.

Il Sim Racing non ha bisogno di vendite e pubblicità da videogames. Spiego meglio, con questo non sto dicendo che non ha bisogno di essere pubblicizzato. Basta però dare un occhio al panorama in genere per capire pochi punti fondamentali intorno al quale si costruisce questo discorso.

Il videogame deve vendere, punto. Piaccia o non piaccia, il bombardamento mediatico che spinge all’acquisto di un titolo deve essere incalzante, proprio perchè è finalizzato a creare una sorta di “moda” nel settore. Deve quindi a vendere il più possibile.

I simulatori di guida, quelli veri intendo, è palese che non vadano mai in questa direzione. Qualcuno ha mai visto una pubblicità o una reclame su un giornale o in tv su iRacing o su rFactor?

Perchè accade questo? Presto detto: un simulatore è difficile. Il ragazzino appassionato d’auto che vede ipoteticamente sullo scaffale del negozio un titolo come rFactor e decide di acquistarlo, che approccio avrebbe? Sarebbe disposto a perdere ore a configurare controlli e FBB (se ha un volante) o si butterebbe subito in pista? Con un titolo del genere può farlo? Risposta: NO. Si spazientirebbe e chiuderebbe il gioco in un cassetto a tempo indefinito? Risposta: SI.

Non dimentichiamoci del contesto al quale facciamo riferimento. Il Sim Racing nasce da titoli commerciali, classici videogames (Vedi Grand Prix Legend o la serie GP di Crammond). Ma poi prende tutt’altra piega, e abbiamo avuto modo di assistere alla nascita di team di sviluppo focalizzati solo ed esclusivamente su questo genere, spesso e volentieri staccandosi dalla casa madre. Vedi Papyrus che viene acquisita da Sierra, la quale poi spremuta ben bene la porta a chiusura certa, ma da quella parentesi nasce il concetto di iRacing. Oppure ISI, che dopo l’esperienza maturata sotto EA Sports sfornano rFactor, rFactor2 ed rFactor PRO, quest’ultimo ad uso esclusivo di team ufficiali, molti dei quali di Formula 1. Oppure i SimBin (ora Sector3 Studios) che nascono come team di modding per gli ISI.

Non ci vuole molto a fare due conti e a confrontare le vendite di tutti questi team a confronto con titoli molto più commerciali e appetibili sopratutto su consolle. La differenza è enormemente a svantaggio del sim racing, eppure quest’ultimo è un settore che va avanti, anche senza pubblicità virale.

Diciamoci la verità, il Sim Racing è un sottogruppo del gaming, pertanto ne è solo una piccola parte. Da noi è tanto amato perchè lo ama solo chi è appassionato, chi non si spazientisce a perdere intere serate a settare al meglio il proprio volante o la propria vettura per poi fare al massimo una decina di giri, perchè spesso si fa sim racing più con la testa che guidando. Fa parte del gioco, e un ragazzino che vuole guidare e basta questo ragionamento non lo farebbe mai. Ed è anche giusto che sia così.

La stessa passione è quindi il vero motore del successo del sim racing. Se sei appassionato prima o poi ci arrivi da solo a scoprire questo mondo e ne vuoi far parte, è successo per tutti i sim driver. Esso è un mondo di nicchia, ristretto, ma forse è proprio questa ristrettezza di numeri a dare qualità al prodotto. La massa abbasserebbe la media, e in ogni caso anche volendo, alla massa non interessa il sim racing.

Parlare quindi di vendite di videogames che calano perchè si nutre l’ipotesi che il pubblico voglia più simulazione e meno gioco, per certi versi mi fa sorridere.  Penso infatti allo sforzo di fantasia che ci vuole per mettere in relazione due cose così diametralmente opposte, solo perchè in comune ci sono 4 ruote virtuali.

Anche perchè poi a mescolare le cose si complica tutto. E mi riferisco all’utente medio che scambia un gioco per un simulatore, e viceversa. Ma questo è un altro discorso che andrebbe affrontato a parte. Da qui poi nascerebbe un nuovo spunto che riporta alla diatriba pluridecennale su quale simulatore sia migliore. Insomma, si innesca un casino che non finisce più.

Per cui il succo del discorso a conti fatti mi fa sorgere una domanda. Non è che forse in realtà è che ci sono troppi giochi del settore in circolazione? Si sa, più  competitor ci sono, più piccole diventano le fette della torta da spartire, e anche parlarne è un modo di fare pubblicità. Non è mica sbagliato poi, ci sta. Il vero mistero in realtà è cosa c’entra tutto ciò col sim racing. In realtà il sim racing gode di buona salute (non ottima ma buona di certo si). Saranno forse le tasche di chi investe in un sim racing di larga scala (che per i motivi su citati non può esistere) a non goderne? Ci sono tanti modi di investire nel settore, buttare i simulatori di guida nel mondo dei videogames non credo però sia tra questi.  Io la butto lì, giusto pour parler…


F1 2017, la prova in pista

Non recensisco di solito videogames, ma ogni anno Codemasters ci delizia col gioco ufficiale della Formula 1 e tocca inevitabilmente buttarci un occhio. Ogni testata on line ormai lo ha recensito in tutte le salse, con voti esageratamente alti, tutti dal 8 in su. Me le sono lette tutte, o quasi, per quanto umanamente possibile sia leggere una cinquantina di recensioni sparse qua e la.
Ma non prima di averlo provato.

Tra le punte di diamante di questo gioco, alla vigilia della sua uscita erano state acclamate la modalità carriera completamente rinnovata e la presenza di un notevole parco auto storiche. Ok, ma se parliamo di un simulatore per me le punte di diamante devono essere altre. Qui però parliamo di un gioco, un simcade per la precisione, cioè una via di mezzo tra simulazione e arcade, e quindi va bene. Volevo analizzare in modo analitico e schematico sito per sito, ma ci vuole davvero troppo tempo, per cui mi limito a fare come hanno fatto gli altri siti.

GUI
Per i neofiti è la grafica dei menù. Da tutti i siti recensori è stata snobbata o semplicemente descritta in un trafiletto minuscolo. Io mi sento di dover dire una cosa, che poi è la stessa di tutti i capitoli Codemasters precedenti. Possibile che sia così difficile abilitare il mouse nei menù? Il fatto che sia completamente inutilizzabile mi sa di gioco convertito in fretta e furia dalla versione Playstation, e questo succede praticamente ogni anno. Se poi consideriamo che l’alternativa per muoversi tra i menù non sia neanche delegata ai tasti direzionali della tastiera, bensì ai tasti da F5 a F9, mi lascia davvero basito. Spulciare il menù premendo il tasto esc mentre si è ai box o in pista è una specie di battaglia navale, c’è sempre da azzeccare il tasto funzione corretto per andare al menù successivo. E ovviamente da menù a menù i tasti da usare per navigarlo, cambiano….

FISICA E CONTENUTI
In modalità principiante, come facile aspettarsi, la fisica è davvero plafonata e perdona anche l’errore più madornale. Praticamente è arcade allo stato puro. Andando man mano a rimuovere gli aiuti ovviamente il discorso cambia, la macchina inizia a comportarsi più da simulatore, ma c’è sempre (come nei capitoli precedenti) un sottosterzo assurdo e una tendenza a perdonare gli errori di guida. Due cose ovviamente collegate tra loro, per evitare di far spazientire i giocatori più accaniti che vorrebbero godere appieno delle sensazioni che l’auto trasmette.

Parco auto storiche bello da vedere, ma a livello di guida, specie con tutti gli aiuti attivati, cambia solo il sound del motore, e poco altro. le auto si comportano tutte allo stesso modo. Con aiuti disabilitati la situazione cambia, ma si limita ad aggiungere sottosterzo o sovrasterzo a seconda dei modelli. Per esempio la Renault 2006 ha l’anteriore piantato in pista e un sovrasterzo davvero accentuato, mentre la McLaren del 91 ha sovrasterzo in potenza e un forte sottosterzo in frenata. Che queste siano le peculiarità delle auto reali, ovviamente non posso asserirlo di certo, ma non ci giurerei.

GRAFICA
Bella e sbrilluccicante, senza ombra di dubbio. Con un pc che non è il top del top e i dettagli al massimo non ho notato cali di frame o stuttering. Solo un crash isolato al primo utilizzo e mai più replicato. Visivamente niente da dire, fa la sua porca figura. Ma… unico appunto riguardo le piste. Alcune si vede palesemente che siano riciclate dai titoli precedenti, sembrano vecchie e appartenenti a una generazione fa. Sarebbe stato meglio quantomeno aumentare la risoluzione delle texture.

INTELLIGENZA ARTIFICIALE
Dicono sia migliorata, che ora sia più aggressiva e conceda di meno anche a livelli di difficoltà più accessibili agli esseri umani. Beh io l’ho provata al livello massimo, e ho notato che affiancando l’auto in staccata durante un sorpasso, concede ancora mooolta strada, troppa. Certo attacca di più e più frequentemente, oltre ad andare moolto più veloce di me, ma in difesa fa ancora acqua. Il miglioramento rispetto ai capitoli precedenti c’è, ma non è così eclatante come viene spacciato.

CONTROLLI
Premetto di non aver pensato mai neanche nelle mie fantasie di usare tastiera o pad. Solo volante. Il titolo precedente lo provai con il Logitech G27, questo l’ho provato col CSL Fanatec. Non ho notato praticamente differenze. In entrambi i casi c’è da smanettare parecchio per configurarlo bene, perché di default il volante ha la sensibilità e i gradi di rotazione di uno Scania. Ma poco importa, smanettandoci sopra si trova il giusto compromesso. Peccato che questo esaltante FFB che fa sentire ogni minima asperità della pista io non l’ho visto. A parte che c’è poco su cui agire nelle regolazioni del ffb, ma sottosterzo e sovrasterzo sono percettibili a stento, anche se l’auto visivamente ha una eccessiva e vistosa tendenza al sottosterzo, correggibile solo agendo pesantemente sul setup. Ah, piccolo grande appunto. I comandi assegnati vanno salvati più di una volta. Già mi capitò con F1 2015. Non è raro perdere quella buona mezz’ora a calibrare il volante per benino e assegnare tutti i tasti, per poi scendere in pista con l’assegnazione e le impostazioni di default. Non so bene come intendano loro la logica della memorizzazione dei controlli, ma a casa mia questo aspetto equivale ad un bug, che Codemasters sui titoli F1 si porta dietro da sempre.

MULTIPLAYER
Unico aspetto che non ho provato. Mi devo fidare di quanto dicono i siti specializzati, cioè che ricalca fedelmente la versione 2016. Ma non so se vada bene o meno.

In conclusione, non trovo in questo titolo nulla di diverso dalle aspettative. Un gioco e va preso per quello che è. Ma a mio avviso è solo una versione 2016 confezionata in maniera diversa, con qualche fiocchettino in più. Addirittura mantiene gli stessi piccoli bug, che per quanto non siano determinanti, ci sono comunque, e l’utenza Codemasters a quanto pare è destinata a conviverci a tempo indeterminato. Ma fin quando nessuno si lamenta va tutto ok. Resta comunque un prodotto godibile per passare qualche bella serata in compagnia o anche da solo.

A tenerlo bene a galla forse ci sta solo il fatto che ora ha quel tocco di “quasi RPG” in più che contribuisce ad aumentarne la longevità nella modalità carriera. Si perché quello che molti definiscono come una parte manageriale, beh di manageriale non ha nulla. I potenziamenti dell’auto si sviluppano in base a un punteggio simile ai punti esperienza dei classici RPG, e non in base a un progetto di sviluppo che potresti gestire come un manager.

In ogni caso, a rischio di ripetermi, resta comunque un bel GIOCO, con un gran blasone dietro che sicuramente ne aiuterà la vendita, e se lo si acquista senza la pretesa della simulazione assoluta, cioè con consapevolezza, allora l’acquisto è di certo azzeccato.


Il mio primo volante autocostruito

C’era una volta nell’edicola sotto casa “costruisci da solo il tuo aereo da guerra/ la tua auto da corsa/ il tuo sottomarino nucleare/ ecc.”! Ecco, questo articolo è a metà strada fra questo e una puntata di “com’è fatto”.

Molti mesi fa pubblicai un articolo nel quale spiegavo come avevo combinato il mio volante. Oggi invece pubblico qualcosa di completamente diverso, un puro esercizio fai da te per smanettoni.  Si tratta del mio primo (in realtà è il secondo, ma ci arriveremo a tempo debito) volante autocostruito completamente da zero, da montare sul mio vetusto G25. Mi scuso in anticipo se alcune foto sono di scarsa qualità, mai avrei pensato che un giorno le avrei messe sul web. Girovagando tra vecchi backup semplicemente le ho ritrovate, ed eccole qui.

Siamo nell’ormai lontano 2011, e correndo principalmente in F1, sento la necessità di aumentare sensibilmente il numero di pulsanti presenti sul mio volante, visto che sta per essere introdotto il DRS, il KERS, e tante altre piccole cose che sarebbe utile gestire in gara. Le soluzioni in commercio non sono particolarmente soddisfacenti per me, o lo sono ma costano uno sproposito. Navigando sul web noto che molte aziende si prodigano nella costruzione di volanti per fasce basse di prezzo, ma solo sulla carta perchè a conti fatti i prezzi sono sempre altissimi. Così, prendo la palla al balzo  e con non poca sbruffonaggine penso “Mo vi faccio vedere io come si costruisce da zero un volante con 2 soldi! E già che ci sono me lo faccio come dico io!”.  Chiaramente  l’impresa equivaleva a fare il passo più lungo della gamba, e me ne sono accorto appena iniziati i lavori. Prima di tutto ho progettato su carta come volevo che fosse, poi ho pensato ai materiali. Inizialmente pensavo ad una struttura interamente in alluminio, sulla falsa riga dei volanti costruiti da Greywolf. Ordinai un bel po di lastre di alluminio su ebay e iniziai a tagliare. All’epoca non avevo un seghetto alternativo degno di questo nome, e il taglio lo feci tutto a mano libera con un dremel, che per quanto fosse potente allungava di parecchio i tempi. Tagliare tutti i pezzi sarebbe costato parecchio tempo e un numero indefinito di lame, che si consumavano o si spezzavano a ritmi davvero elevati. Con un seghetto alternativo il lavoro sarebbe stato molto più rapido, e se andava bene una lama sarebbe bastata e avanzata alla grande. Abbandonata l’idea di usare solo l’alluminio, optai per una struttura mista: parte frontale e maniglie in alluminio, il resto in vetroresina.  Il vantaggio era evidente dal punto di vista pratico, per tagliare solo la parte frontale e le maniglie ci sono voluti solo un mezzo pomeriggio e 4 o 5 lame. Solo che abbondai con la vetroresina, col risultato di avere un blocco unico privo dello spazio necessario all’interno per ospitare i cablaggi elettrici. Ricominciai da capo, ed ora quello sgorbio informe è su una mensola del mio garage a prendere polvere, ad eterna memoria del mio primo fallimento.

Il secondo ed ultimo tentativo, memore del disastro del precedente, era pianificato in modo molto più meticoloso. Ho preso misure più precise, decidendo di fare un primo modello in legno, da usare come stampo e riferimento per tutto il resto. Ne è uscito fuori questo.

01

Su questa base ho avuto subito un’idea delle dimensioni e in generale anche di come andare a disporre i vari pulsanti. Una volta presi tutti i riferimenti, ho segato via le maniglie e lavorando a lungo con la carta vetrata ho ricavato un negativo per lo stampo.

02

Questa è la forma della parte posteriore del volante, sulla quale avrei steso la vetroresina. Mi sono subito reso conto che il legno era poco spesso e se non avessi aumentato lo spessore, avrei di nuovo avuto problemi di spazio all’interno per i cablaggi. Ho deciso così di alzare di mezzo centimetro tutto lo stampo con comunissimi listelli inchiodati ai bordi.

03

Un’ultima carteggiata per rifinire l’intera superficie, una spennellata di cera liquida per mobili per far si che lo stampo si staccasse una volta indurita la resina, e ho iniziato a sovrapporre i primi strati, in totale 5. La foto seguente è stata fatta dopo il secondo strato.

04

Una volta indurito il tutto, ho staccato stampo e resina, e rifinito per bene i bordi.

05

Appena staccata la resina, il lavoro mi è piaciuto talmente tanto che ho deciso di conservare lo stampo per successivi riutilizzi (anche se ad oggi ancora non ce ne sono stati). Invogliato dal risultato ho proceduto al taglio dell’alluminio per la parte frontale e le maniglie. Stampando le dimensioni della piastra a grandezza naturale mi sono subito messo all’opera.

06

Tante lame spezzate dopo, il risultato era questo.

Il passo successivo era quello di praticare i fori per i pulsanti e quelli di ancoraggio al coperchio posteriore in vetroresina. Una volta bucherellato bene il tutto ho iniziato a dare una mano di fondo alla vetroresina e al volante stesso. Con la speranza di aver azzeccato tutte le misure, ho montato a secco per la prima volta tutti i pezzi.

Per fortuna i fori coincidevano tutti alla perfezione. Il passo successivo era quello di dare una mano di colore a tutto.

C’era da dedicarsi ora alle maniglie. Qui ho messo in pratica una tecnica che, per quanto semplice e comoda da realizzare, non ho mai visto usare da nessuno su praticamente nessun volante costruito da zero. Tutti si imbarcavano in soluzioni paurose come la gomma modellabile, o semplicemente l’alluminio rivestito d’alcantara. Ho pensato di ricoprire le maniglie con strati di sughero e rivestirli poi in alcantara, in modo da avere un’impugnatura morbida ma non troppo. Con diversi fogli di sughero a disposizione ho replicato la sagoma delle maniglie tante volte, e sovrapporle fino a raggiungere uno spessore adatto. Successivamente le ho incollate a sandwich ponendo al centro l’alluminio, e smussando il tutto  ho ottenuto un effetto che sinceramente non credevo possibile.

Quanto al rivestimento, mi sono improvvisato sarto, e ho iniziato a ritagliare pezzi di alcantara, imparando con la scusa il punto croce. Essendo la prima volta che facevo qualcosa del genere, il risultato non era per nulla male. Certo c’era qualche sbavatura di troppo , ma come ho detto prima, non sono un sarto.

A questo punto tutto era completo, non restava che assemblare definitivamente il tutto e procedere ai cablaggi interni. Di questa fase non ho purtroppo molte foto,  ma nell’articolo linkato all’inizio ci sono molti dettagli in più. Il principio è praticamente identico.

E questo è il risultato finito.

27

Tante piccole sbavature, ma un risultato molto superiore alle mie aspettative.

Ora, questo lavoro a conti fatti mi è costato parecchio in materiale, perchè ogni singolo pezzo di per se costa poco, ma sommandoli tutti insieme arriviamo a superare le 300€. Eppure parliamo di un pezzo di alluminio, sughero e vetroresina! Dopo questo lavoro, ero talmente soddisfatto che lo usai pochissimo, e mi buttai su un’altra mod che era poi effettivamente ciò che cercavo sin dall’inizio. La vera sfida in fondo man mano che procedevo non era più quella di creare un volante da usare a lungo, diventò bensì quella di misurarmi con me stesso e vedere cosa fossi in grado di fare realmente.

Ora questo volante è in bella mostra su una mensola, non in garage come il modello precedente, ma nella mia stanza, ad eterna memoria del fatto che si, c’ho speso comunque un botto (e quindi sotto questo aspetto missione fallita), ma ci sono riuscito, ho creato un volante a mano, da solo.


Riassuntone pre­vacanziero

Mi sa che per un po, almeno fino alla gara di Spa, stacco la spina da rFactor e mi butto su iRacing, perchè mi voglio male e desidero regalarmi un motivo in più per bestemmiare a fine gara.

Se l’estate in genere è sinonimo di vacanze, per me almeno quest’anno è sinonimo di impegni, ecco perchè la mia attività qui sul blog latita. Ma andiamo subito al sodo, visto che i contenuti non mancano mai. Dall’ultima news mancano all’appello due appuntamenti, quello austriaco e quello inglese. In ordine, sull’A1 Ring si è corso il 5 luglio , appuntamento numero 7 del campionato di F1 Swiss targato VRG. La mia gara è stata divertente ma sofferta, visto l’immancabile scontro alla prima curva che mi manda in fondo al gruppo. Tento una rimonta, e per buona parte di gara sembra anche andar bene, poi inizia a diluviare, e la situazione sembra davvero andare di bene in meglio per me. Mancano pochi giri al termine e visto il ritmo crescente della pioggia decido di montare gomme fresche da bagnato, ma l’eccessiva acqua mi manda in testacoda proprio quando inizio a decellerare per entrare in pit lane. Perdo tutte le posizioni uscendo dalla zona punti, e a quel punto parcheggio l’auto in attesa di tempi migliori. Qui di seguito il video dell’evento.

Quindici giorni dopo, cioè ieri sera, è il turno di Silverstone. Tento invano di agguantare l’accesso in Q1 ma anche questa volta ci riuscirò la prossima, come si dice. Al via ennesimo scontro che mi fa perdere tempo, e tento sempre di evitarli stando lontano dalle altre auto, ma ultimamente sembra una maledizione per me la prima curva. Inizio a mettermi sotto, consapevole di lottare tranquillamente per la nona posizione. Strategia ottima che mi permette di raggiungere l’obiettivo a pochi giri dal termine. Peccato che a due giri dalla fine il gioco dei doppiaggi mi è fatale, vengo speronato perdendo quel tanto che basta per uscire dalla zona punti e impossibilitato a riprenderla, anche stavolta parcheggio l’auto tutto mesto mesto, e anche un po incazzato. Anche qui di seguito il video.

E poi infine non dimentichiamoci della Entry Level. Qui le gare sono tre, visto il recupero di Montecarlo che non si disputò nella data canonica per manutenzione dei server. Ecco qui di seguito i video di Montecarlo, Austria e Inghilterra.

Ce ne sono di video da vedere…


Montecarlo è sempre Montecarlo

Come di consueto, ieri sera la F1 Swiss by VRG ha corso la sua tappa di campionato. Per questo, che era il quinto appuntamento stagionale, l’ambientazione è la pista più glamour della Formula 1, Montecarlo.
Tra i muretti del principato monegasco finalmente faccio una gara senza errori e disastri, e il fatto che sia capitato proprio qui è tutto dire. Se avessi un briciolo di tempo in pìù da dedicare alle prove magari arriverebbe anche qualche buon risultato, come ai bei tempi. Lo pensavo proprio mentre spingevo come un matto per recuperare su Giuseppe Urso. Ma andiamo con ordine. In Q1 contavo di superare la tagliola per entrare in Q2, ma invece niente, giro mezzo secondo più lento. Ma tanto anche girando sui miei ritmi da prova al massimo avrei guadagnato una posizione sola, quindi mesto mesto mi piazzo in sedicesima posizione.
Per la gara cambio strategia, non essendo in parco chiuso decido di partire in soft.

Partenza liscia come l’olio, poi al tornantino del Loews vedo Alex decollare e atterrare sopra la mia auto. Mi divincolo per liberarmi, e fortunatamente non ho danni, quindi procedo tranquillo. Al primo pit continuo a mettere soft sperando di allungare gli stint, ma vedo che mi durano quanto le supersoft agli altri, praticamente il contrario di quanto è successo in Cina. Al secondo pit mi gioco la carta delle supersoft, e faccio bene perchè guadagno tutto il distacco accumulato che mi separava dalla zona punti. Tallono da vicinissimo Giuseppe Urso, vedo che ha le medie, ma si difende benissimo e nonostante lo svantaggio esce troppo bene dalle curve per permettermi di tentare un attacco. Davvero complimentoni per la guida. Devo fare ancora un pit, e resto indeciso fino alla fine quali gomme usare. Visto il consumo in bagarre, e prevedendola nel finale, decido di mollare le supersoft e rimettere le soft, non sarei durato altrimenti. Ritorno sotto a Giuseppe, e sfrutto uno dei suoi rari errori per infilarmi in un varco alla Mirabeau, bel sorpasso a denti stretti, ma è filato tutto liscio. Mi trovo dietro Raiconi che è secondo e gestisce tranquillo la sua posizione senza forzare, ma sono braccato dallo stesso Giuseppe e Alex da vicinissimo. Valuto l’idea di sdoppiarmi, ma poi mi ricordo che siamo a Montecarlo e fare sorpassi non è facilissimo, e poi non ha senso rischiare penalità per bandiere blu e buttare alle ortiche una bella gara. Faccio un po da elastico per crearmi spazio dietro nei punti critici della pista, e intanto continuo a seguire Raiconi come un’ombra. Fortunatamente la tattica funziona, e taglio il traguardo con una bella e sudata 8° posizione.

Gran bella gara, mi sono divertito parecchio a duellare prima con Ale e poi con Giuseppe.

Ecco la live dell’evento. Niente Entry Level questa volta, che posticipa di qualche settimana il GP di Montecarlo per manutenzione server.


Il Nurburgring di oggi raccontato ieri. pt.2

Ci eravamo lasciati qualche giorno fa alla curva dell’Aremberg nella descrizione accuratissima del Nurburgring, fatta dal campione Fulvio Barozzini. Continuiamo quindi nella lettura della seconda parte di questo articolo pubblicato sul SimMagazine di giugno 2007. Questa volta le immagini a corredo dell’articolo non saranno più tratte da GPL, ma dagli screenshot ufficiali di iRacing, per dare un confronto tra il vecchio e nuovo, e saggiare meglio la cura maniacale nei dettagli di questa fedelissima riproduzione del Nurburgring. Al termine dell’articolo, tanto per non farci mancare nulla, il video del mio giro fatto in Lotus 79, non privo di errori, ma che ci permette di apprezzare meglio quanto stiamo per leggere.
Buona lettura.
nord_30Bisogna alleggerire leggermente il piede destro, perché la pista diventa improvvisamente piana e quindi si rischia di perdere trazione. Una volta che le ruote fanno correttamente presa sull’asfalto, si può accelerare con decisione. Curare la traiettoria nel modo descritto permette di dare gas con molto anticipo, permettendo di guadagnare decimi di secondo importanti con pochi rischi. Dopo l’allungo è presente una piega a sinistra dotata di un avvallamento nella parte centrale della curva, ma niente di preoccupante, e poi ci si trova a Bergwerk, con la grande roccia sulla destra intorno alla quale si gira. Terminata questa curva a destra, in cui è importante fare scorrere la vettura per avere una buona velocità d’uscita, comincia un tratto in salita, sempre in accelerazione, in continua piega verso sinistra, fino all’ultima di queste che richiede un leggero rallentamento e un deciso taglio sull’erba. Si continua ad accelerare, questa volta verso destra, fino al famigerato Kesselchen, punto dell’incidente di Lauda. Prima della curva è meglio scalare, tenere in tiro il motore per mantenere costante la velocità, cercare di stare dritti con la vettura per passare su un secchissimo dosso piazzato proprio a metà curva, nel momento in cui bisogna indirizzare la macchina verso sinistra per evitare di finire diritto contro le barriere. Il tutto avviene a circa 210 Km/h, e non è detto che frenando si incorrerebbe in minori problemi, perché il dosso rende comunque l’auto molto instabile. Si sale ancora leggermente verso sinistra, poi si svolta a destra, facendo attenzione perché la seconda parte della curva è in discesa, quindi completamente cieca. Se non è imparata a menadito, si rischia o di tagliare troppo, o di sconfinare sull’erba all’esterno. È importante percorrere questo tratto nel modo più pulito possibile, per guadagnare terreno prima di un tornante a destra, da affrontare in due tempi. Prima bisogna tagliare in ingresso, allargando così fino al limite sinistro della carreggiata, poi stringere decisamente per l’uscita, che è molto stretta e non permette di accelerare in curva. nord_34Brevissimo allungo ed ecco il Karussel, altro luogo caratteristico e immortale di questo circuito. La curva in sé non è pericolosa, né difficile, basta frenare al momento giusto, perché se si ritarda, il rischio è di entrare nell’area sopraelevata “saltando”, e diventerebbe quasi impossibile mantenersi in appoggio sul cemento, scivolando così verso il guard rail esterno.

Se tutto va bene, ci si limita a mantenere costante la velocità e uscire con calma, a causa dell’irregolarità della sede stradale. Dopo questa accelerazione si trova una piega a sinistra, da affrontare quasi in pieno, e poi un sinistra – destra abbastanza veloce, in leggera salita. Lo scollinamento successivo introduce il pilota, già provato dai precedenti 5 minuti di guida, nei chilometri più impegnativi di ogni circuito esistente al mondo: una serie che sembra interminabile di curve da capogiro, saliscendi, dossi, da affrontare con cautela ma allo stesso tempo il più velocemente possibile. È la sezione del tracciato generalmente nota come “Giardino delle Piante”, essendo situata tutta in mezzo alla foresta. Si inizia in discesa, con una curva veloce a destra subito seguita da un richiamo a sinistra e di nuovo a destra. Il tratto centrale va affrontato a velocità leggermente più bassa; ci sarebbe spazio per tagliare sul prato, ma se si vuole mantenere la vettura completamente stabile, è consigliabile evitare ogni fuoripista, anche se lieve.

La discesa termina con una curva lenta a destra, in salita. È importantissimo disegnare una traiettoria morbida e scorrevole, pena una perdita di velocità considerevole. Si torna subito in discesa per trovare una doppia curva a sinistra, da percorrere con un’unica traiettoria, tendendo a stringere perché mano a mano si deve rallentare, per poi sterzare subito a destra e affrontare in uscita un dosso secco, chiamato Brünnchen. Di nord_42nuovo si sale con una curva lenta a destra, che sembra la copia esatta di quella incontrata precedentemente. La faccenda però si complica, perché al culmine della salita la pista diventa piatta e vi è una curva cieca a sinistra; si può solo intuire il momento più appropriato per sterzare. Troppo presto significa tagliare sul prato e sbandare, troppo tardi significa uscire sul prato all’esterno, con l’ovvia conseguenza di dover alzare il piede e correggere la traiettoria. Subito dopo si affronta una prova analoga, con la differenza che la curva cieca a sinistra è in discesa ripidissima, e in questo caso è davvero fondamentale voltare al momento giusto, altrimenti un impatto contro le recinzioni esterne è inevitabile e doloroso. Fortunatamente prima della curva, sulla destra, vi è un albero che può fungere da riferimento.

La discesa termina con un altro dosso, che però non causa problemi essendo in rettilineo, anche se si tocca terra col fondo della vettura. Attenzione però a recuperareartic la stessa prima della curva a destra, che porta ad un passaggio che Niki Lauda ha descritto come “il più difficile e affascinante di tutti i circuiti da Gran Premio del mondo”. Lasciamo la parola a lui. “Le cose si svolgono a una velocità folle e bisogna agire istantaneamente, Prima di tutto, si deve cercare di arrivare dritti sul dosso. Per riuscirci, ci si allarga al punto A. La vettura, che si presenta sempre un po’ obliquamente, tocca terra (C), sulla ruota anteriore destra e ci si ritrova subito nella corsia di sinistra, cioè in buona posizione per il punto D. Ad A si è all’esterno e per superare il punto B e il dosso è necessario raddrizzare la macchina seguendo una traiettoria il più possibile dritta. Se si taglia male al punto B, l’auto parte troppo a destra e non si ha più il tempo di raddrizzare per essere in buona posizione a D. E se non si prende D correttamente, a E si avranno nuove difficoltà. Di conseguenza, non bisogna commettere il minimo errore tra A e B per evitare di compromettere il resto della corsa. Questa situazione è di per sé già abbastanza delicata, ma è aggravata dal problema dell’atterraggio. È difficile mantenere in pista la monoposto, quando decollo e atterraggio non avvengono in modo perfettamente verticale. È perciò indispensabile essere assolutamente padroni della vettura prima del punto D. Teoricamente, l’azione dovrebbe svolgersi in questo modo: si sbanda a destra atterrando, poi a sinistra, e si cerca di approfittare del successivo sbandamento per passare in D. A quel punto se la macchina sfugge ancora si frena e si perde così del tempo prezioso, oppure si rischia di uscire di pista. Al Nürburgring i problemi da affrontare simultaneamente sono, dunque, quattro: trovare la linea che permetta di decollare verticalmente, atterrare bene, dominare lo sbandamento, evitare di uscire di pista. Naturalmente, se si rallentasse ci sarebbero meno problemi.”.

Dopo il punto precedentemente descritto come “D”, tutto può succedere e non si ha assolutamente il controllo della situazione. Il contatto col prato è pressoché inevitabile, l’importante è non esagerare. Si risale dunque verso destra, senza vedere assolutamente il tracciato. Solo con l’esperienza si arriva a dedurre il momento esatto per portarsi sulla sinistra, domare lo sbandamento dovuto allo scollinamento e presentarsi in buona posizione per il successivo cambio di direzione in discesa. Fortunatamente, dopo questa prova c’è qualche decina di metri appena sufficiente per rilassarsi. Poi si affronta una curva a destra, che prima scende e poi sale bruscamente; il tutto è reso più avvincente da due muretti posti proprio a fianco della carreggiata. Anche qui è meglio preparare l’ingresso stando a sinistra, per non perdere l’abbrivio prima della salita, basta stare attenti a non finire troppo larghi, anzi, in percorrenza è molto importante rimanere vicini al margine destro della carreggiata contrastando la tendenza della macchina a slittare verso sinistra. È un passaggio non semplice, ma molto divertente. Appena recuperata la macchina si effettua una curva lenta a sinistra, cieca ma facile, in cui si può accelerare in anticipo senza rischio, per poi venir catapultati verso Schwalbenscwanz, che come il Karussel ha la parte interna pavimentata in cemento. Se è semplice entrare forte, difficile è uscirne, perché la parte esterna del cemento è in leggera contropendenza e se la ruota posteriore destra finisce in questa zona mentre si sterza, il fondo della vettura rischia di toccare, e il testacoda è inevitabile. Il rimedio è rimanere stretti, vicino alla corda, anche a costo di sacrificare qualche chilometro all’ora, oppure entrare in curva volutamente più forte del necessario, uscire dalla sede in cemento e proseguire la corsa sull’asfalto esterno, anche se la velocità di uscita sarà minore che nel primo caso. Breve accelerazione e si arriva alla “Coda di Rondine”, una curva a destra difficile, perché lo steccato si para davanti in uscita quindi occorre anticipare bene la parte centrale della curva, senza tagliare sul prato. La seconda parte della curva è in discesa interminabile, e forse è la curva più importante di tutta la pista, nell’ottica di una corsa, dato che è seguita da un rettilineo lungo tre chilometri. A complicare l’impresa di ottenere una buona velocità di uscita vi sono le malefiche siepi che contornano entrambi i lati della sede stradale. I tre chilometri di allungo, col celeberrimo salto a metà, scorrono più velocemente del previsto, poi si sale leggermente e si affronta una pericolosissima piega a sinistra sotto un ponte, cinta sempre dalle siepi, con uno scollinamento proprio in mezzo alla curva. Le cose avvengono a una velocità nord_01impressionante, per cui bisogna indirizzare corretta. mente la macchina in modo da tagliare a sinistra, saltare ed atterrare in linea retta senza toccare il limite esterno della carreggiata. È un passaggio da togliere il fiato e con molta esperienza e altrettanto fegato si riesce ad affrontare in pieno, al limite alleggerendo il gas per non andare in fuorigiri mentre si è in aria. Dopo la picchiata successiva, si risale con una piega sinistra – destra, si scala violentemente un paio di marce, cercando di raggiungere una velocità accettabile per imboccare l’ultima curva, a destra, cinta da guard rail insidiosissimi. Una cauta accelerazione, che avviene piegando a sinistra, ci catapulta sul rettilineo di arrivo.

Dopo la trionfale vittoria del 1971, Stewart dichiarò: “Spesso, dopo un giro sul Ring, penso:’Dio, vi ringrazio che è fatta!’ Durante il mio miglior giro, so che ho commesso quattro o cinque errori che mi sono costati forse quattro secondi. Quando si segna un buon tempo, il più delle volte ci si dà del cretino per aver corso un tale rischio e spesso la vettura fa cose del tutto indipendenti dalla volontà del pilota. In due o tre punti, la macchina va nella direzione giusta, ma in dieci non se ne ha il controllo… Sul Nürburgring si deve pilotare vincendo qualsiasi istintiva paura e buon senso”.
Pronti per altri 13 giri di pista?

 


Il Nurburgring di oggi raccontato ieri. pt.1

nordschleife-mapVisto il recente rilascio da parte di iRacing del Nurburgring Nordschleife, ho deciso di provarlo, anche se con immenso ritardo rispetto al resto degli altri sim driver che già lo utilizzano da qualche settimana. Beh, che dire, tanto di cappello agli sviluppatori, credo proprio che ci troviamo di fronte alla versione più fedele all’originale del Nordschleife in tutto il panorama del Sim Racing. A tal proposito volevo scrivere di questa pista , il Green Hell, un inferno verde di 22.838 Km e 174 curve che hanno fatto la storia. Poi ho scavato a fondo nella memoria e ho realizzato che possedevo già del materiale sull’argomento. Mi sono messo quindi a cercare e ho trovato il numero di giugno del 2007 di una rivista on line, nella quale collaboravo, ormai non più esistente: il Sim Magazine.

Premetto che l’articolo in questione non è mio, ma di un Pilota con la “P” maiuscola col quale ho avuto il piacere di condividere la pista nelle mie prime gare on-line su Grand Prix Legend: Fulvio Barozzini. Ho pensato, chi più di un grande pilota come lui può descrivere questa pista divenuta leggendaria anche tra noi sim driver proprio grazie a Grand Prix Legend? E poi si sa, dentro iRacing c’è un po di Grand Prix Legend, buona parte dello staff ha iniziato proprio lavorando sulla fisica GPL, quindi non andiamo neanche lontano dall’attualità.

L’articolo è lungo, ragion per cui lo dividerò in due parti, la prossima verrà pubblicata sempre qui tra qualche giorno. Buona lettura.

È giusto afart 1fermare che, qualsiasi simulatore di guida si utilizzi, affrontare il Nürburgring richieda una buona dose di fegato. Ma calarsi (seppur virtualmente) nell’abitacolo di una F1 del 1967 e riuscire non solo a restare in pista, ma anche spiccare buoni tempi, è fonte di immensa, adrenalinica soddisfazione. Nel mondo delle corse reali, il Ring è sempre stato tra i circuiti più pericolosi, data l’assenza di sufficienti misure di sicurezza, ma è indubbio che fosse anche il circuito più esaltante, che metteva in evidenza le vere doti di un pilota. È noto, ad esempio, che Jackie Stewart nel 1965 (suo primo anno in F.1) stupì tutti, ottenendo, dopo pochissime tornate, tempi sul giro a livello dei più esperti campioni. Nel 1967, anno di nostra “competenza”, si corse la 28esima edizione del Gran Premio di Germania di Formula Uno. In quell’occasione vinse Denny Hulme su Brabham, approfittando dei guai di Clark e Gurney, mettendo così una seria ipoteca sul titolo mondiale, che poi vinse. Oggi, quarant’anni dopo quell’evento, e ottanta dopo l’inaugurazione del circuito, è doveroso un tributo a quei 22.838 Km, 174 curve di asfalto leggendario. Li affrontiamo a bordo della BRM P115, l’auto più pesante e meno maneggevole presente in Grand Prix Legends. In tale modo la sfida è resa ancora più proibitiva, ma l’appagamento risulta certamente maggiore. 

Si transita sulla linea di partenza a circa 230 Km/h e ci si lancia verso la prima staccata, la Curva Sud. La frenata è secca e non molto impegnativa, grazie alla presenza di un chiaro riferimento sulla sinistra. L’importante è non andare in sottosterzo, altrimenti si rischia di finire sull’erba all’esterno, rendendo quasi inevitabile un testacoda o il contatto con le recinzioni. Tuttavia questo è uno dei rari punti in cui è possibile e non troppo rischioso effettuare un sorpasso. Una volta imboccata la curva si effettua un cambio di direzione e si fa scorrere la vettura lungo l’arco del lungo tornante verso destra. La tecnica giusta è tenere la corda per il primo tratto, poi allargare leggermente a metà in modo da poter stringere prima dell’uscita, che è in contropendenza, inserire la terza marcia, sfiorare il guard rail sulla sinistra e lanciarsi sul rettifilo seguente, esattamente opposto a quello di partenza. La staccata seguente, dietro ai box (Curva Nord), è anch’essa piuttosto semplice, ma la strada è più stretta ed è quindi più difficile infilare un avversario all’interno senza evitare di andare leggermente lunghi e farsi infilare in uscita della curva a sinistra. Successivamente si effettua uno scollinamento e la frenata in discesa è delicata, perché la curva a sinistra da affrontare è molto lenta. È importante accelerare presto, senza mettere le ruote sull’erba, altrimenti si è costretti a sollevare il piede. Dopo un breve tratto di accelerazione si affronta una sezione in leggera discesa, con una curva veloce a destra dotata di una pendenza leggermente sfavorevole verso l’esterno, dove è situato un terrapieno che sembra piazzato apposta per far volare la vettura in aria. Dopo un brevissimo allungo con piega a sinistra, ecco la prima vera sequenza di curve: un sinistra – destra molto lento dove è quasi obbligatorio tagliare sull’erba, senza esagerare per poter tenere il motore su di giri, altrimenti la BRM non può fare altro che “piantarsi” sul posto, perdendo così molto tempo. 

art 2Usciti da questa esse, se ne affronta subito un’altra, un sinistra – destra – sinistra con spazi ridottissimi, che richiede coordinazione nei movimenti e grande padronanza negli spostamenti di peso, quasi si guidasse una motocicletta. Non è un caso che in questa pista John Surtees, dall’alto dei suoi sette titoli mondiali conquistati tra le moto, si sentiva particolarmente a suo agio, avendo vinto il Gran Premio sia nel 1963, sia nel 1964. Dopo qualche metro di rettilineo (una vera rarità su questo tracciato), si trova subito un altro destra – sinistra, in discesa, la cui uscita è cinta da una art 3siepe che non perdona errori. Si può comunque accelerare in anticipo, gettandosi in picchiata verso il Flugplatz. Si sfrutta tutta la potenza del motore, prestando attenzione ad alleggerire il gas sui dossi. Il secondo dei due, la cui rampa è in salita, proietta la vettura ad un’altezza notevole e l’atterraggio è veramente problematico.
Fondamentale è tenere la macchina parallela al suolo, altrimenti il rischio è di impattare il terreno con la carrozzeria, vanificando il lavoro delle sospensioni. All’atterraggio occorre grande prontezza di riflessi: bisogna scalare una marcia, dominare lo sbandamento della vettura e sterzare decisamente a destra per impostare la difficile curva in salita verso destra senza assolutamente toccare l’erba. Segue un’interminabile piega a sinistra, in discesa, che richiede l’uso di tutte le marce e permette di raggiungere velocità intorno ai 280 Km/h. Leggero scarto a destra con un dosso che scompone la vettura prima di una divertentissima curva larga a sinistra, dove è importante tenere la corda e riuscire a raddrizzare la macchina in tempo per affrontare in maniera stabile la profonda staccata per la curva lenta a destra. Ci si può permettere di arrivare leggermente lunghi perché lo spazio a disposizione non è risicato, ma è importante accelerare presto senza rischiare di finire contro le pareti del ponte sotto il quale si passa in uscita. 

La discesa non è finita, anzi, si fa sempre più ripida e spaventosa. A complicare il tutto vi è un paio di cambi di direzione lievi ma ciechi, che richiedono un apprendimento preventivo del tracciato. Il tratto si affronta comunque in costante accelerazione, scaricando tutte le marce, fino alla terrificante compressione in cui bisogna scendere a compromessi per evitare di finire contro il celeberrimo albero, che tante e tante vittime ha mietuto. Poichè la spanciata è inevitabile, occorre rallentare prima di trovarsi in quel punto, e tenere il motore leggermente in tiro per evitare improvvisi rallentamenti. Per fare ciò è consigliabile scalare una marcia per avere più giri a disposizione. Una volta imboccata la salita, il più è quasi fatto; la velocità è ancora alta però, quindi occorre scalare un’altra marcia o due per effettuare la curva a destra, e un’altra ancora per il successivo richiamo a sinistra, che stringe sempre più costringendo a un’altra scalata. Infine una curva lenta a destra, finalmente in pianura, pone fine a questo tratto diabolico ma che, affrontato senza esitazioni, regala sensazioni indescrivibili e una scarica di adrenalina pura. La “danza” frenetica comincia fin dalle prime pieghe in discesa, e termina soltanto in cima alla salita, dopodichè si può tirare un sospiro di sollievo durante l’allungo seguente. Quest’ultimo sfocia in una veloce curva a sinistra, di cui è difficile individuare l’apice. Se si entra troppo art 4presto, si finisce sul prato all’interno, rendendo obbligatorio rallentare, se troppo tardi, non resta altro che pregare di non subire gravi danni all’impatto con lo steccato. La successiva curva a sinistra, più lenta e in salita, precede uno scollinamento, dopo il quali si affronta un tratto tutto in discesa.

Un tornante stretto a destra ci proietta lungo il crinale di una collina da discendere ad alta ve locità, con la parete di roccia sulla destra e una robusta siepe sulla sinistra. Non vi è alcun margine d’errore, occorre rallentare prima di effettuare le pieghe per poter accelerare, perché se si aspetta l’ultimo momento, il risultato è quello di sbandare e perdere molto tempo. La prima difficoltà è una piega sinistra – destra, cinta da un pericolosissimo terrapieno che non lascia scampo se colpito, seguita da una lunghissima curva a destra, costituita in realtà da tre segmenti raccordati tra loro. La traiettoria ideale per uscire alla massima velocità è pericolosamente vicina alle siepi, per cui è consigliabile sacrificare un po’ di velocità ma rimanere in mezzo alla pista. L’importante è presentarsi a ruote diritte per frenare ragionevolmente, infatti vi è un tornante a sinistra, bordato da guard rail e muretti insidiosissimi. Lasciato il tornante, si curva a destra e la discesa prosegue verso una curva a destra, metà in discesa, metà in salita, dove si raggiunge il punto più basso del circuito. Anche in questo caso ci si trova a fronteggiare guard rail e muretti, ma la curva non è molto difficile. La salita è piuttosto ripida, e termina con una curva lenta a destra molto importante, dato che ne segue un tratto di accelerazione rettilineo. La curva in questione è completamente cieca, metà in salita, metà in piano; il trucco consiste nello stare completamente a sinistra fino all’ultimo momento e poi tagliare a destra repentinamente, ma senza toccare l’erba all’interno.

Continua….


Questa doveva essere la recensione della McLaren interpretata da iRacing…

333ad31eefd24ef1555ff47c94c168a8-copia

Dopo aver atteso qualche giorno in cui lo staff di iRacing risolveva problemi tali da non riuscire a stare per più di 10 ore consecutive con i server e i servizi up, ho deciso di sfruttare i crediti maturati nelle stagioni precedenti per acquistare la McLaren F1. Detto questo, ho scelto Interlagos e Spa come banco di prova, ho soffiato via la polvere dal volante, e mi sono buttato in pista. Visto che è parecchio che non guido su un simulatore, al termine del mio test ho preferito replicare con una vettura di Formula 1 equivalente su rFactor 2, tanto per capire se le impressioni avute dalla McLaren targata iRacing fossero per caso falsate.

…Da dove comincio??? Perchè non è stato facile trovare le parole per descrivere le sensazioni alla guida.

Premessa. Chi mi conosce (simulativamente parlando) sa che il mio rapporto con iRacing è completamente conflittuale, al punto da rinnovare annualmente l’abbonamento e non usarlo per la paura di tirar giù interi calendari ogni volta che entro in pista. Insomma, lo amo perchè ha un potenziale pazzesco superiore a tutti i simulatori, ma lo odio perchè lo sfrutta malissimo. Una delle critiche costanti che muovo nei confronti di questo simulatore dal 2010 è il fatto che quando programmano la fisica delle gomme nel consueto rilascio trimestrale ho come l’impressione che usino valori a casaccio, buttati lì. Guidare la Williams o la Dallara versione Indy vuol dire avere l’impressione di stare su un binario anche a velocità elevatissime, per poi perdere aderenza in modi che le leggi della fisica non riuscirebbero mai a spiegare. Il fatto che la fisica delle gomme per tutte le auto cambi ogni 3 mesi ormai da anni fa capire che siamo ancora ben lontani dalla soluzione definitiva.

Premesso ciò, torniamo alla McLaren. Graficamente ineccepibile, il sound perfetto, la guidabilità abbastanza godibile e fedele all’idea che un sim driver possa avere di una vera Formula 1. Il display del volante permette di tenere tutti i parametri sotto controllo, e la risposta al FFB è ottima. Forse l’ERS consuma troppo poca energia, ma forse semplicemente non tiravo abbastanza da sfruttarlo a pieno. Fatto sta che il mio giudizio è fortemente infuenzato dalle gomme.
Qualunque sim driver con un minimo di esperienza sa che le gomme hanno una curva di degrado, la quale tiene conto di paramentri come pressione, temperatura e usura, andando a variare la percentuale di grip disegnando proprio una curva se immettessimo questi dati su un grafico cartesiano. Ecco, qui la curva va un po dove c***o le pare! Questo mi dispiace molto, perchè l’auto è fantastica e mi sento di promuoverla a pieni voti, ma non posso dare il 10 perchè le peculiarità della vettura emergono a fatica. Ciò va a sporcare un prodotto che altrimenti sarebbe davvero ottimo, e non mi riferisco solo alla McLaren ma a tutto il parco auto. Le features aggiunte, descritte nel post precedente, mi piacciono molto, aggiungono qualcosa che altrove non si vede, ma avrei preferito che lo stesso impegno iRacing l’avesse impiegato nel migliorare il comparto gomme. Già ne vedo tanti di calendari tirati giù nel forum ufficiale, penso che diminuirebbero sensibilmente se gli utenti usufruissero di gomme degne di questo nome, perchè io (punto di vista strettamente personale eh) un campionato intero così non lo farei mai e poi mai.

 


Volevano stupirci con favolosi effetti speciali…

mclaren iracing

…eeeeeh!!!!!!!! No… scusate come non detto , abbiamo qualche problemino!!!

Questo in sintesi può essere il riepilogo delle ultime 48h legate al nuovo rilascio di iRacing.
Ricapitoliamo. Ieri iRacing aveva comunicato che il rilascio della nuova versione del simulatore sarebbe durata massimo 8 ore. Scaduto questo termine, ne sono passate altre 15 in cui il sito era parzialmente raggiungibile, e i nuovi contenuti scaricabili solo ad una manciata di utenti prima di un nuovo black out. Ad ora il servizio è ancora down, a quanto pare la causa risiede nel sistema di comunicazione tra sito e simulatore, vecchio di 10 anni, il quale ha subito vari arrangiamenti nel tempo ma mai sostituito a quanto pare. Steve Myers tramite il suo blog sta aggiornando in tempo reale lo svolgersi delle vicende, sottolineando le 2 ore di sonno su 48 totali da parte di tutto il reparto tecnico, per far si che il sistema torni up al più presto. Chiaro che questo comporti una perdita enorme per loro dal punto di vista economico, quindi prima iRacing torna up, prima si arresta l’emorragia di denaro.

Nella disgrazia però intravedo buone notizie. Di fatto finalmente si sta provvedendo a svecchiare un po questo simulatore, il quale a mio avviso ha ancora molto potenziale inespresso nonostante l’età. Il changelog chilometrico del rilascio parla chiaro, e non mi dilungherò ad elencarlo, mi limiterò solo agli aspetti salienti.

– L’opera di svecchiamento porterà a cancellare automaticamente i dati cronometrici sul giro quando raggiungono il terzo anno d’età, questo per snellire un po il database. Tempi duri per gli amanti delle statistiche.
– I detriti della pista a contatto con le gomme incideranno sulla guida, sia fisicamente che graficamente. Buona cosa, prima quando improvvisamente un’auto rallentava, si navigava molto sul campo delle ipotesi per individuare le cause.
– Introdotte le termocoperte, ora è possibile settarne la temperatura in modo da non dover entrare in pista a gomme fredde.
– Piena compatibilità con IPv6, ora visibile anche dalla finestra ping del sito.
-Snellito il netcode in generale, in modo da inviare a parità di banda il 12% di dati in più tra server e auto, e viceversa. Tale snellimento ha portato come piacevole miglioria anche una minor mole di lavoro per le GPU, il tutto si traduce in un maggior numero di frame/s, da una parte.
– Dall’altra il numero di frame/s ritorna a calare grazie alla nuova tecnologia chiamata “PopcornFX”, nuovo sistema di particelle dinamiche, il quale farà interagire con l’ambiente tutti gli effetti visivi (scintille, fumo,ecc.).
– Inserito un sistema capace di far lavorare diversamente i motori in base all’altitudine del tracciato.
-Svariati aggiustamenti a livello grafico per restare al passo con i tempi.

Questo dal punto di vista tecnico, e direi che è davvero tanta tanta tanta roba! Dal punto di vista dei contenuti, ormai anche i sassi sanno del rilascio del Nurburgring versione lunga (24km) e della McLaren MP4-30 di F1. Nel caso di quest’ultima, abbiamo per la prima volta un simulatore che sappia riprodurre (finalmente) non solo gli effetti del DRS (questo l’avevamo visto già in funzione su rFactor 1 e 2), ma anche dell’ERS (il ripristino energetico, figlio del KERS) e dell’MGU, per gli amici Power Unit.

Ovviamente proverò sia Nurburgring che McLaren, dandone resoconto qui, ovviamente appena sito e server saranno nuovamente disponibili. Ironicamente verrebbe da pensare a un colossale flop visti questi ritardi, e di fatti il web è già colmo di gente che sta spalando cacca da 2 giorni su tutto lo staff iRacing. Bisogna considerare però che in un solo rilascio stanno stravolgendo in meglio un sistema che per 10 anni ha campato di continui rattoppi, è naturale quindi che le tempistiche stiano andando un po troppo per le lunghe. Se proprio dobbiamo dire qualcosa di negativo su tutto ciò, al massimo potremmo chiederci perchè non lo hanno fatto prima. Io la risposta credo di saperla, e da vecchio sim driver non mi entusiasma particolarmente.

La butto lì, sarà a causa dei soldi guadagnati in più grazie a Steam?


Luigino, Luiginooo!!! Ma che dici mai?

Piccolo intervento doverosamente a gamba tesa, spostandomi per un attimo dalle gare simulate a quelle reali.

Tutto nasce dalla dichiarazione di Hamilton rilasciate a SportBild, nel quale dice (cito testualmente):

“Sin dall’esordio con la McLaren nel 2007 sapevo che battere Alonso non sarebbe stato facile ma che ce l’avrei fatta ugualmente. Ricordo Ron Dennis prima del debutto dirmi di non preccuparmi in caso Fernando mi avesse passato agilmente. Dentro di me sapevo che non sarebbe mai accaduto. Non per sicurezza nelle mie capacità, bensì per fiducia, che è poi il segreto dietro ai miei successi assieme agli insegnamenti che vengono dalle mie origini, ossia combattare, alzare l’asticella e credere sempre nella vittoria anche quando non si dispone del materiale migliore”. Poi aggiunge parlando di Vettel: “Ho molto rispetto per Sebastian, ma non saprei dire se è così tanto bravo. Fino ad oggi l’unico confronto in squadra l’ha avuto con Webber che non era al suo livello e con Raikkonen che non è più quello di un tempo”.

Ora, le cose sono due. Hamilton ha perso la memoria, oppure il suo spacciatore è particolarmente in vena e gli sta offrendo roba più buona del solito, perchè io non me lo ricordo così il mondiale del 2007. Ma siccome sono uno che prima di dare fiato alla bocca preferisce controllare, sono andato a controllarmi le statistiche di quell’anno. Sorpresa sorpresa, come ricordavo le cose stanno diversamente. Per capirci, è l’anno in cui la Ferrari di Kimi vince il mondiale ed Alonso era in McLaren con il simpatico Lugino Hamilton. Hamilton dice di aver battuto Alonso quell’anno, ma… quando è accaduto di preciso? La classifica quell’anno fu: 1-Raikkonen (110 pt), 2-Alonso ed Hamilton (109 pt). Entrambi quell’anno collezionarono 4 vittorie e un solo ritiro a testa. Secondo quale assunto quindi Hamilton avrebbe battuto il suo compagno di team quell’anno?
A voler fare i pignoli bastardi (e chi mi conosce sa che lo so fare bene quando voglio) gli unici compagni che Hamilton ha battuto nel confronto diretto sono Kovalainen (che di certo tutto è, tranne un campionissimo) nel 2008 e 2009, e Rosberg nelle ultime 3 stagioni. Ci sarebbe anche Button nel suo periodo in McLaren, ma su tre stagioni in cui i due sono stati insieme, solo in una ha dominato, precisamente nel 2010, vincendo il confronto con 240 pt contro i 214 pt di Jenson. Nel 2011 è Button che le suona ad Hamilton con un poderoso 270 pt contro i 227 pt di Lewis. Il 2012 vince Hamilton staccando Button di soli 2 punti, quindi vittoria si, ma non proprio schiacciante.

Se vogliamo poi aumentare il livello di pignoleria, possiamo smontare anche la frase in cui parla di Vettel. Parliamo ancora di confronto con i propri compagni di team, e secondo Hamilton, Vettel ha sempre avuto vita facile contro Webber, sostenendo che il pilota australiano non era al suo livello. Anche qui Hamilton o soffre di amnesia, o il suo spacciatore ha davvero roba di prima scelta. Chiaramente il riferimento è al confronto tra lui e Rosberg, visto che la preoccupazione massima del pilota inglese ultimamente è smontare la credibilità di tutti i suoi avversari. Ora, io concordo sul fatto che il confronto Vettel-Webber negli anni Red Bull non fosse proprio pari, e per certi versi ricorda molto il confronto Hamilton-Rosberg di oggi, ma, c’è un ma, grande quanto una casa. Webber ha avuto l’ardire di mantenere la lotta per il titolo aperta fino all’ultima gara in più di un’occasione, rendendo la vita difficile a Vettel, il quale certo avrebbe vinto uguale. Ma il fatto che Webber abbia tenuto i giochi aperti fino all’ultimo di certo non fa di lui un brocco. Di certo il confronto Hamilton-Rosberg ha avuto esiti molto più sbrigativi, e chi ha visto gli ultimi due mondiali vinti da Hamilton non può fare a meno di cantare “Ti piace vincere facile? pon ci bon…” ecc. Che poi anche il primo vinto in McLaren non è da meno, un regalo della Ferrari, non tanto per la famosa ultima gara di Interlagos (quella in cui si gridò al complotto tra Glock ed Hamilton per intenderci), ma perchè Massa ci mise 4 gare buone a inizio stagione a capire come si guida senza traction control, insabbiandosi da solo.

Tutte queste dichiarazioni si uniscono a quelle delle settimane precedenti del tipo: “Non ho vinto mondiali come faceva Schumacher, io li ho vinti senza scorrettezze”. Hamilton ti ricordo che nel 2007 durante il GP di Germania una gru ti rimise in pista, in barba del fatto che il regolamento lo vietasse, e il tuo idolo (?) Senna ci perse un mondiale solo per il fatto che fu rimesso in pista dai commissari, cosa appunto vietata espressamente. Non di meno, ti ricordo che mentre ti creavi l’alibi perfetto su twitter postando foto fatte a Miami la settimana prima, tu eri in pista a testare di nascosto, anche questo vietato dal regolamento. Continuiamo? Ma si, una sola parola che racchiude tutto: Spy Story. Ancora? Ovvio, ricordi quanto hai sbroccato lamentandoti con tutto il team lo scorso anno per aver perso il duello tra te e Rosberg a Spa?

Insomma, per concludere, Hamilton ha iniziato a paragonarsi a Senna, ha vinto tre titoli come lui, ha raggiunto il suo numero di vittorie, si isola dal gruppo perchè Senna lo faceva. Ma c’è un piccolo particolare, Senna non ha mai parlato male a livello personale dei suoi avversari. A livello di pilota ne ha dette di tutti i colori, a ragione o a torto, ma a livello personale ha sempre parlato bene di tutti, persino di Prost. La pista è una cosa, la vita è tutt’altro. Ma d’altra parte, campioni si può anche diventare, ma Leggende si nasce. Punto.