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Il sim racing si autoalimenta da solo?

Vedo in giro ultimamente molti articoli sparsi sull’andamento delle vendite di vari titoli di guida, come Forza Motorsport o Gran Turismo. Spesso poi ciò va di pari passo con discorsi del tipo “forse l’utente vuole più simulazione e meno gioco”, spostando inevitabilmente il fulcro del discorso sul sim racing.

Il nesso tra le due cose è palesemente forzato, visto che di fatto si tratta di due argomenti completamente distinti e separati. L’unica cosa in comune è che in entrambi i casi parliamo di auto, ma parliamo anche di due contesti infinitamente lontani tra di loro.

Il Sim Racing non ha bisogno di vendite e pubblicità da videogames. Spiego meglio, con questo non sto dicendo che non ha bisogno di essere pubblicizzato. Basta però dare un occhio al panorama in genere per capire pochi punti fondamentali intorno al quale si costruisce questo discorso.

Il videogame deve vendere, punto. Piaccia o non piaccia, il bombardamento mediatico che spinge all’acquisto di un titolo deve essere incalzante, proprio perchè è finalizzato a creare una sorta di “moda” nel settore. Deve quindi a vendere il più possibile.

I simulatori di guida, quelli veri intendo, è palese che non vadano mai in questa direzione. Qualcuno ha mai visto una pubblicità o una reclame su un giornale o in tv su iRacing o su rFactor?

Perchè accade questo? Presto detto: un simulatore è difficile. Il ragazzino appassionato d’auto che vede ipoteticamente sullo scaffale del negozio un titolo come rFactor e decide di acquistarlo, che approccio avrebbe? Sarebbe disposto a perdere ore a configurare controlli e FBB (se ha un volante) o si butterebbe subito in pista? Con un titolo del genere può farlo? Risposta: NO. Si spazientirebbe e chiuderebbe il gioco in un cassetto a tempo indefinito? Risposta: SI.

Non dimentichiamoci del contesto al quale facciamo riferimento. Il Sim Racing nasce da titoli commerciali, classici videogames (Vedi Grand Prix Legend o la serie GP di Crammond). Ma poi prende tutt’altra piega, e abbiamo avuto modo di assistere alla nascita di team di sviluppo focalizzati solo ed esclusivamente su questo genere, spesso e volentieri staccandosi dalla casa madre. Vedi Papyrus che viene acquisita da Sierra, la quale poi spremuta ben bene la porta a chiusura certa, ma da quella parentesi nasce il concetto di iRacing. Oppure ISI, che dopo l’esperienza maturata sotto EA Sports sfornano rFactor, rFactor2 ed rFactor PRO, quest’ultimo ad uso esclusivo di team ufficiali, molti dei quali di Formula 1. Oppure i SimBin (ora Sector3 Studios) che nascono come team di modding per gli ISI.

Non ci vuole molto a fare due conti e a confrontare le vendite di tutti questi team a confronto con titoli molto più commerciali e appetibili sopratutto su consolle. La differenza è enormemente a svantaggio del sim racing, eppure quest’ultimo è un settore che va avanti, anche senza pubblicità virale.

Diciamoci la verità, il Sim Racing è un sottogruppo del gaming, pertanto ne è solo una piccola parte. Da noi è tanto amato perchè lo ama solo chi è appassionato, chi non si spazientisce a perdere intere serate a settare al meglio il proprio volante o la propria vettura per poi fare al massimo una decina di giri, perchè spesso si fa sim racing più con la testa che guidando. Fa parte del gioco, e un ragazzino che vuole guidare e basta questo ragionamento non lo farebbe mai. Ed è anche giusto che sia così.

La stessa passione è quindi il vero motore del successo del sim racing. Se sei appassionato prima o poi ci arrivi da solo a scoprire questo mondo e ne vuoi far parte, è successo per tutti i sim driver. Esso è un mondo di nicchia, ristretto, ma forse è proprio questa ristrettezza di numeri a dare qualità al prodotto. La massa abbasserebbe la media, e in ogni caso anche volendo, alla massa non interessa il sim racing.

Parlare quindi di vendite di videogames che calano perchè si nutre l’ipotesi che il pubblico voglia più simulazione e meno gioco, per certi versi mi fa sorridere.  Penso infatti allo sforzo di fantasia che ci vuole per mettere in relazione due cose così diametralmente opposte, solo perchè in comune ci sono 4 ruote virtuali.

Anche perchè poi a mescolare le cose si complica tutto. E mi riferisco all’utente medio che scambia un gioco per un simulatore, e viceversa. Ma questo è un altro discorso che andrebbe affrontato a parte. Da qui poi nascerebbe un nuovo spunto che riporta alla diatriba pluridecennale su quale simulatore sia migliore. Insomma, si innesca un casino che non finisce più.

Per cui il succo del discorso a conti fatti mi fa sorgere una domanda. Non è che forse in realtà è che ci sono troppi giochi del settore in circolazione? Si sa, più  competitor ci sono, più piccole diventano le fette della torta da spartire, e anche parlarne è un modo di fare pubblicità. Non è mica sbagliato poi, ci sta. Il vero mistero in realtà è cosa c’entra tutto ciò col sim racing. In realtà il sim racing gode di buona salute (non ottima ma buona di certo si). Saranno forse le tasche di chi investe in un sim racing di larga scala (che per i motivi su citati non può esistere) a non goderne? Ci sono tanti modi di investire nel settore, buttare i simulatori di guida nel mondo dei videogames non credo però sia tra questi.  Io la butto lì, giusto pour parler…


Il Nurburgring di oggi raccontato ieri. pt.2

Ci eravamo lasciati qualche giorno fa alla curva dell’Aremberg nella descrizione accuratissima del Nurburgring, fatta dal campione Fulvio Barozzini. Continuiamo quindi nella lettura della seconda parte di questo articolo pubblicato sul SimMagazine di giugno 2007. Questa volta le immagini a corredo dell’articolo non saranno più tratte da GPL, ma dagli screenshot ufficiali di iRacing, per dare un confronto tra il vecchio e nuovo, e saggiare meglio la cura maniacale nei dettagli di questa fedelissima riproduzione del Nurburgring. Al termine dell’articolo, tanto per non farci mancare nulla, il video del mio giro fatto in Lotus 79, non privo di errori, ma che ci permette di apprezzare meglio quanto stiamo per leggere.
Buona lettura.
nord_30Bisogna alleggerire leggermente il piede destro, perché la pista diventa improvvisamente piana e quindi si rischia di perdere trazione. Una volta che le ruote fanno correttamente presa sull’asfalto, si può accelerare con decisione. Curare la traiettoria nel modo descritto permette di dare gas con molto anticipo, permettendo di guadagnare decimi di secondo importanti con pochi rischi. Dopo l’allungo è presente una piega a sinistra dotata di un avvallamento nella parte centrale della curva, ma niente di preoccupante, e poi ci si trova a Bergwerk, con la grande roccia sulla destra intorno alla quale si gira. Terminata questa curva a destra, in cui è importante fare scorrere la vettura per avere una buona velocità d’uscita, comincia un tratto in salita, sempre in accelerazione, in continua piega verso sinistra, fino all’ultima di queste che richiede un leggero rallentamento e un deciso taglio sull’erba. Si continua ad accelerare, questa volta verso destra, fino al famigerato Kesselchen, punto dell’incidente di Lauda. Prima della curva è meglio scalare, tenere in tiro il motore per mantenere costante la velocità, cercare di stare dritti con la vettura per passare su un secchissimo dosso piazzato proprio a metà curva, nel momento in cui bisogna indirizzare la macchina verso sinistra per evitare di finire diritto contro le barriere. Il tutto avviene a circa 210 Km/h, e non è detto che frenando si incorrerebbe in minori problemi, perché il dosso rende comunque l’auto molto instabile. Si sale ancora leggermente verso sinistra, poi si svolta a destra, facendo attenzione perché la seconda parte della curva è in discesa, quindi completamente cieca. Se non è imparata a menadito, si rischia o di tagliare troppo, o di sconfinare sull’erba all’esterno. È importante percorrere questo tratto nel modo più pulito possibile, per guadagnare terreno prima di un tornante a destra, da affrontare in due tempi. Prima bisogna tagliare in ingresso, allargando così fino al limite sinistro della carreggiata, poi stringere decisamente per l’uscita, che è molto stretta e non permette di accelerare in curva. nord_34Brevissimo allungo ed ecco il Karussel, altro luogo caratteristico e immortale di questo circuito. La curva in sé non è pericolosa, né difficile, basta frenare al momento giusto, perché se si ritarda, il rischio è di entrare nell’area sopraelevata “saltando”, e diventerebbe quasi impossibile mantenersi in appoggio sul cemento, scivolando così verso il guard rail esterno.

Se tutto va bene, ci si limita a mantenere costante la velocità e uscire con calma, a causa dell’irregolarità della sede stradale. Dopo questa accelerazione si trova una piega a sinistra, da affrontare quasi in pieno, e poi un sinistra – destra abbastanza veloce, in leggera salita. Lo scollinamento successivo introduce il pilota, già provato dai precedenti 5 minuti di guida, nei chilometri più impegnativi di ogni circuito esistente al mondo: una serie che sembra interminabile di curve da capogiro, saliscendi, dossi, da affrontare con cautela ma allo stesso tempo il più velocemente possibile. È la sezione del tracciato generalmente nota come “Giardino delle Piante”, essendo situata tutta in mezzo alla foresta. Si inizia in discesa, con una curva veloce a destra subito seguita da un richiamo a sinistra e di nuovo a destra. Il tratto centrale va affrontato a velocità leggermente più bassa; ci sarebbe spazio per tagliare sul prato, ma se si vuole mantenere la vettura completamente stabile, è consigliabile evitare ogni fuoripista, anche se lieve.

La discesa termina con una curva lenta a destra, in salita. È importantissimo disegnare una traiettoria morbida e scorrevole, pena una perdita di velocità considerevole. Si torna subito in discesa per trovare una doppia curva a sinistra, da percorrere con un’unica traiettoria, tendendo a stringere perché mano a mano si deve rallentare, per poi sterzare subito a destra e affrontare in uscita un dosso secco, chiamato Brünnchen. Di nord_42nuovo si sale con una curva lenta a destra, che sembra la copia esatta di quella incontrata precedentemente. La faccenda però si complica, perché al culmine della salita la pista diventa piatta e vi è una curva cieca a sinistra; si può solo intuire il momento più appropriato per sterzare. Troppo presto significa tagliare sul prato e sbandare, troppo tardi significa uscire sul prato all’esterno, con l’ovvia conseguenza di dover alzare il piede e correggere la traiettoria. Subito dopo si affronta una prova analoga, con la differenza che la curva cieca a sinistra è in discesa ripidissima, e in questo caso è davvero fondamentale voltare al momento giusto, altrimenti un impatto contro le recinzioni esterne è inevitabile e doloroso. Fortunatamente prima della curva, sulla destra, vi è un albero che può fungere da riferimento.

La discesa termina con un altro dosso, che però non causa problemi essendo in rettilineo, anche se si tocca terra col fondo della vettura. Attenzione però a recuperareartic la stessa prima della curva a destra, che porta ad un passaggio che Niki Lauda ha descritto come “il più difficile e affascinante di tutti i circuiti da Gran Premio del mondo”. Lasciamo la parola a lui. “Le cose si svolgono a una velocità folle e bisogna agire istantaneamente, Prima di tutto, si deve cercare di arrivare dritti sul dosso. Per riuscirci, ci si allarga al punto A. La vettura, che si presenta sempre un po’ obliquamente, tocca terra (C), sulla ruota anteriore destra e ci si ritrova subito nella corsia di sinistra, cioè in buona posizione per il punto D. Ad A si è all’esterno e per superare il punto B e il dosso è necessario raddrizzare la macchina seguendo una traiettoria il più possibile dritta. Se si taglia male al punto B, l’auto parte troppo a destra e non si ha più il tempo di raddrizzare per essere in buona posizione a D. E se non si prende D correttamente, a E si avranno nuove difficoltà. Di conseguenza, non bisogna commettere il minimo errore tra A e B per evitare di compromettere il resto della corsa. Questa situazione è di per sé già abbastanza delicata, ma è aggravata dal problema dell’atterraggio. È difficile mantenere in pista la monoposto, quando decollo e atterraggio non avvengono in modo perfettamente verticale. È perciò indispensabile essere assolutamente padroni della vettura prima del punto D. Teoricamente, l’azione dovrebbe svolgersi in questo modo: si sbanda a destra atterrando, poi a sinistra, e si cerca di approfittare del successivo sbandamento per passare in D. A quel punto se la macchina sfugge ancora si frena e si perde così del tempo prezioso, oppure si rischia di uscire di pista. Al Nürburgring i problemi da affrontare simultaneamente sono, dunque, quattro: trovare la linea che permetta di decollare verticalmente, atterrare bene, dominare lo sbandamento, evitare di uscire di pista. Naturalmente, se si rallentasse ci sarebbero meno problemi.”.

Dopo il punto precedentemente descritto come “D”, tutto può succedere e non si ha assolutamente il controllo della situazione. Il contatto col prato è pressoché inevitabile, l’importante è non esagerare. Si risale dunque verso destra, senza vedere assolutamente il tracciato. Solo con l’esperienza si arriva a dedurre il momento esatto per portarsi sulla sinistra, domare lo sbandamento dovuto allo scollinamento e presentarsi in buona posizione per il successivo cambio di direzione in discesa. Fortunatamente, dopo questa prova c’è qualche decina di metri appena sufficiente per rilassarsi. Poi si affronta una curva a destra, che prima scende e poi sale bruscamente; il tutto è reso più avvincente da due muretti posti proprio a fianco della carreggiata. Anche qui è meglio preparare l’ingresso stando a sinistra, per non perdere l’abbrivio prima della salita, basta stare attenti a non finire troppo larghi, anzi, in percorrenza è molto importante rimanere vicini al margine destro della carreggiata contrastando la tendenza della macchina a slittare verso sinistra. È un passaggio non semplice, ma molto divertente. Appena recuperata la macchina si effettua una curva lenta a sinistra, cieca ma facile, in cui si può accelerare in anticipo senza rischio, per poi venir catapultati verso Schwalbenscwanz, che come il Karussel ha la parte interna pavimentata in cemento. Se è semplice entrare forte, difficile è uscirne, perché la parte esterna del cemento è in leggera contropendenza e se la ruota posteriore destra finisce in questa zona mentre si sterza, il fondo della vettura rischia di toccare, e il testacoda è inevitabile. Il rimedio è rimanere stretti, vicino alla corda, anche a costo di sacrificare qualche chilometro all’ora, oppure entrare in curva volutamente più forte del necessario, uscire dalla sede in cemento e proseguire la corsa sull’asfalto esterno, anche se la velocità di uscita sarà minore che nel primo caso. Breve accelerazione e si arriva alla “Coda di Rondine”, una curva a destra difficile, perché lo steccato si para davanti in uscita quindi occorre anticipare bene la parte centrale della curva, senza tagliare sul prato. La seconda parte della curva è in discesa interminabile, e forse è la curva più importante di tutta la pista, nell’ottica di una corsa, dato che è seguita da un rettilineo lungo tre chilometri. A complicare l’impresa di ottenere una buona velocità di uscita vi sono le malefiche siepi che contornano entrambi i lati della sede stradale. I tre chilometri di allungo, col celeberrimo salto a metà, scorrono più velocemente del previsto, poi si sale leggermente e si affronta una pericolosissima piega a sinistra sotto un ponte, cinta sempre dalle siepi, con uno scollinamento proprio in mezzo alla curva. Le cose avvengono a una velocità nord_01impressionante, per cui bisogna indirizzare corretta. mente la macchina in modo da tagliare a sinistra, saltare ed atterrare in linea retta senza toccare il limite esterno della carreggiata. È un passaggio da togliere il fiato e con molta esperienza e altrettanto fegato si riesce ad affrontare in pieno, al limite alleggerendo il gas per non andare in fuorigiri mentre si è in aria. Dopo la picchiata successiva, si risale con una piega sinistra – destra, si scala violentemente un paio di marce, cercando di raggiungere una velocità accettabile per imboccare l’ultima curva, a destra, cinta da guard rail insidiosissimi. Una cauta accelerazione, che avviene piegando a sinistra, ci catapulta sul rettilineo di arrivo.

Dopo la trionfale vittoria del 1971, Stewart dichiarò: “Spesso, dopo un giro sul Ring, penso:’Dio, vi ringrazio che è fatta!’ Durante il mio miglior giro, so che ho commesso quattro o cinque errori che mi sono costati forse quattro secondi. Quando si segna un buon tempo, il più delle volte ci si dà del cretino per aver corso un tale rischio e spesso la vettura fa cose del tutto indipendenti dalla volontà del pilota. In due o tre punti, la macchina va nella direzione giusta, ma in dieci non se ne ha il controllo… Sul Nürburgring si deve pilotare vincendo qualsiasi istintiva paura e buon senso”.
Pronti per altri 13 giri di pista?

 


Il Nurburgring di oggi raccontato ieri. pt.1

nordschleife-mapVisto il recente rilascio da parte di iRacing del Nurburgring Nordschleife, ho deciso di provarlo, anche se con immenso ritardo rispetto al resto degli altri sim driver che già lo utilizzano da qualche settimana. Beh, che dire, tanto di cappello agli sviluppatori, credo proprio che ci troviamo di fronte alla versione più fedele all’originale del Nordschleife in tutto il panorama del Sim Racing. A tal proposito volevo scrivere di questa pista , il Green Hell, un inferno verde di 22.838 Km e 174 curve che hanno fatto la storia. Poi ho scavato a fondo nella memoria e ho realizzato che possedevo già del materiale sull’argomento. Mi sono messo quindi a cercare e ho trovato il numero di giugno del 2007 di una rivista on line, nella quale collaboravo, ormai non più esistente: il Sim Magazine.

Premetto che l’articolo in questione non è mio, ma di un Pilota con la “P” maiuscola col quale ho avuto il piacere di condividere la pista nelle mie prime gare on-line su Grand Prix Legend: Fulvio Barozzini. Ho pensato, chi più di un grande pilota come lui può descrivere questa pista divenuta leggendaria anche tra noi sim driver proprio grazie a Grand Prix Legend? E poi si sa, dentro iRacing c’è un po di Grand Prix Legend, buona parte dello staff ha iniziato proprio lavorando sulla fisica GPL, quindi non andiamo neanche lontano dall’attualità.

L’articolo è lungo, ragion per cui lo dividerò in due parti, la prossima verrà pubblicata sempre qui tra qualche giorno. Buona lettura.

È giusto afart 1fermare che, qualsiasi simulatore di guida si utilizzi, affrontare il Nürburgring richieda una buona dose di fegato. Ma calarsi (seppur virtualmente) nell’abitacolo di una F1 del 1967 e riuscire non solo a restare in pista, ma anche spiccare buoni tempi, è fonte di immensa, adrenalinica soddisfazione. Nel mondo delle corse reali, il Ring è sempre stato tra i circuiti più pericolosi, data l’assenza di sufficienti misure di sicurezza, ma è indubbio che fosse anche il circuito più esaltante, che metteva in evidenza le vere doti di un pilota. È noto, ad esempio, che Jackie Stewart nel 1965 (suo primo anno in F.1) stupì tutti, ottenendo, dopo pochissime tornate, tempi sul giro a livello dei più esperti campioni. Nel 1967, anno di nostra “competenza”, si corse la 28esima edizione del Gran Premio di Germania di Formula Uno. In quell’occasione vinse Denny Hulme su Brabham, approfittando dei guai di Clark e Gurney, mettendo così una seria ipoteca sul titolo mondiale, che poi vinse. Oggi, quarant’anni dopo quell’evento, e ottanta dopo l’inaugurazione del circuito, è doveroso un tributo a quei 22.838 Km, 174 curve di asfalto leggendario. Li affrontiamo a bordo della BRM P115, l’auto più pesante e meno maneggevole presente in Grand Prix Legends. In tale modo la sfida è resa ancora più proibitiva, ma l’appagamento risulta certamente maggiore. 

Si transita sulla linea di partenza a circa 230 Km/h e ci si lancia verso la prima staccata, la Curva Sud. La frenata è secca e non molto impegnativa, grazie alla presenza di un chiaro riferimento sulla sinistra. L’importante è non andare in sottosterzo, altrimenti si rischia di finire sull’erba all’esterno, rendendo quasi inevitabile un testacoda o il contatto con le recinzioni. Tuttavia questo è uno dei rari punti in cui è possibile e non troppo rischioso effettuare un sorpasso. Una volta imboccata la curva si effettua un cambio di direzione e si fa scorrere la vettura lungo l’arco del lungo tornante verso destra. La tecnica giusta è tenere la corda per il primo tratto, poi allargare leggermente a metà in modo da poter stringere prima dell’uscita, che è in contropendenza, inserire la terza marcia, sfiorare il guard rail sulla sinistra e lanciarsi sul rettifilo seguente, esattamente opposto a quello di partenza. La staccata seguente, dietro ai box (Curva Nord), è anch’essa piuttosto semplice, ma la strada è più stretta ed è quindi più difficile infilare un avversario all’interno senza evitare di andare leggermente lunghi e farsi infilare in uscita della curva a sinistra. Successivamente si effettua uno scollinamento e la frenata in discesa è delicata, perché la curva a sinistra da affrontare è molto lenta. È importante accelerare presto, senza mettere le ruote sull’erba, altrimenti si è costretti a sollevare il piede. Dopo un breve tratto di accelerazione si affronta una sezione in leggera discesa, con una curva veloce a destra dotata di una pendenza leggermente sfavorevole verso l’esterno, dove è situato un terrapieno che sembra piazzato apposta per far volare la vettura in aria. Dopo un brevissimo allungo con piega a sinistra, ecco la prima vera sequenza di curve: un sinistra – destra molto lento dove è quasi obbligatorio tagliare sull’erba, senza esagerare per poter tenere il motore su di giri, altrimenti la BRM non può fare altro che “piantarsi” sul posto, perdendo così molto tempo. 

art 2Usciti da questa esse, se ne affronta subito un’altra, un sinistra – destra – sinistra con spazi ridottissimi, che richiede coordinazione nei movimenti e grande padronanza negli spostamenti di peso, quasi si guidasse una motocicletta. Non è un caso che in questa pista John Surtees, dall’alto dei suoi sette titoli mondiali conquistati tra le moto, si sentiva particolarmente a suo agio, avendo vinto il Gran Premio sia nel 1963, sia nel 1964. Dopo qualche metro di rettilineo (una vera rarità su questo tracciato), si trova subito un altro destra – sinistra, in discesa, la cui uscita è cinta da una art 3siepe che non perdona errori. Si può comunque accelerare in anticipo, gettandosi in picchiata verso il Flugplatz. Si sfrutta tutta la potenza del motore, prestando attenzione ad alleggerire il gas sui dossi. Il secondo dei due, la cui rampa è in salita, proietta la vettura ad un’altezza notevole e l’atterraggio è veramente problematico.
Fondamentale è tenere la macchina parallela al suolo, altrimenti il rischio è di impattare il terreno con la carrozzeria, vanificando il lavoro delle sospensioni. All’atterraggio occorre grande prontezza di riflessi: bisogna scalare una marcia, dominare lo sbandamento della vettura e sterzare decisamente a destra per impostare la difficile curva in salita verso destra senza assolutamente toccare l’erba. Segue un’interminabile piega a sinistra, in discesa, che richiede l’uso di tutte le marce e permette di raggiungere velocità intorno ai 280 Km/h. Leggero scarto a destra con un dosso che scompone la vettura prima di una divertentissima curva larga a sinistra, dove è importante tenere la corda e riuscire a raddrizzare la macchina in tempo per affrontare in maniera stabile la profonda staccata per la curva lenta a destra. Ci si può permettere di arrivare leggermente lunghi perché lo spazio a disposizione non è risicato, ma è importante accelerare presto senza rischiare di finire contro le pareti del ponte sotto il quale si passa in uscita. 

La discesa non è finita, anzi, si fa sempre più ripida e spaventosa. A complicare il tutto vi è un paio di cambi di direzione lievi ma ciechi, che richiedono un apprendimento preventivo del tracciato. Il tratto si affronta comunque in costante accelerazione, scaricando tutte le marce, fino alla terrificante compressione in cui bisogna scendere a compromessi per evitare di finire contro il celeberrimo albero, che tante e tante vittime ha mietuto. Poichè la spanciata è inevitabile, occorre rallentare prima di trovarsi in quel punto, e tenere il motore leggermente in tiro per evitare improvvisi rallentamenti. Per fare ciò è consigliabile scalare una marcia per avere più giri a disposizione. Una volta imboccata la salita, il più è quasi fatto; la velocità è ancora alta però, quindi occorre scalare un’altra marcia o due per effettuare la curva a destra, e un’altra ancora per il successivo richiamo a sinistra, che stringe sempre più costringendo a un’altra scalata. Infine una curva lenta a destra, finalmente in pianura, pone fine a questo tratto diabolico ma che, affrontato senza esitazioni, regala sensazioni indescrivibili e una scarica di adrenalina pura. La “danza” frenetica comincia fin dalle prime pieghe in discesa, e termina soltanto in cima alla salita, dopodichè si può tirare un sospiro di sollievo durante l’allungo seguente. Quest’ultimo sfocia in una veloce curva a sinistra, di cui è difficile individuare l’apice. Se si entra troppo art 4presto, si finisce sul prato all’interno, rendendo obbligatorio rallentare, se troppo tardi, non resta altro che pregare di non subire gravi danni all’impatto con lo steccato. La successiva curva a sinistra, più lenta e in salita, precede uno scollinamento, dopo il quali si affronta un tratto tutto in discesa.

Un tornante stretto a destra ci proietta lungo il crinale di una collina da discendere ad alta ve locità, con la parete di roccia sulla destra e una robusta siepe sulla sinistra. Non vi è alcun margine d’errore, occorre rallentare prima di effettuare le pieghe per poter accelerare, perché se si aspetta l’ultimo momento, il risultato è quello di sbandare e perdere molto tempo. La prima difficoltà è una piega sinistra – destra, cinta da un pericolosissimo terrapieno che non lascia scampo se colpito, seguita da una lunghissima curva a destra, costituita in realtà da tre segmenti raccordati tra loro. La traiettoria ideale per uscire alla massima velocità è pericolosamente vicina alle siepi, per cui è consigliabile sacrificare un po’ di velocità ma rimanere in mezzo alla pista. L’importante è presentarsi a ruote diritte per frenare ragionevolmente, infatti vi è un tornante a sinistra, bordato da guard rail e muretti insidiosissimi. Lasciato il tornante, si curva a destra e la discesa prosegue verso una curva a destra, metà in discesa, metà in salita, dove si raggiunge il punto più basso del circuito. Anche in questo caso ci si trova a fronteggiare guard rail e muretti, ma la curva non è molto difficile. La salita è piuttosto ripida, e termina con una curva lenta a destra molto importante, dato che ne segue un tratto di accelerazione rettilineo. La curva in questione è completamente cieca, metà in salita, metà in piano; il trucco consiste nello stare completamente a sinistra fino all’ultimo momento e poi tagliare a destra repentinamente, ma senza toccare l’erba all’interno.

Continua….


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